のりものの絵
これらの絵は 素材として使う事も考慮して描いているため、使用色数が少なく軽いのが特徴です。
改造素材や、ホームページや冊子のネタとして、ご自由にお使いください。※注 絵を単体で商用・営利目的使用する場合を除く。
小さな手直しは頻繁にあり、更新履歴に載せない事も多いいため、古いキャッシュを消去して、利用直前にコピーする事をお勧めします。
ご使用の際は、知らせて頂けるとうれしいです
なお、絵や解説文の根拠たる参考文献等は ここに記載しきれないので、直接私にメールか掲示板で問い合わせて頂ければ幸いです。また、基本的に解説文は作画当時に書いたものなので、情報が古い場合があります。
このページの絵は特記以外１ドット50mmで描いています。
ストラクチャーの絵は こちら
表紙へ
ダチョウ オス
全高240cm位。首や脚は季節によって羽毛に覆われたり、覆われなかったり。
馬
日本の馬。
牛さん
現行平均仕様よりやや小柄の 旧量産型を作画。
ターレット
これは、一般にターレットと呼ばれる三輪式の構内運搬車です。 ※ ターレットは朝霞製作所の製品名。
魚市場とかでの活躍が人気ですが、ちょっと規模のある工場なら どこででも見ることが出来ます。
構造簡便な前１輪操舵、後２輪固定式の三輪車で、前輪＋動力部一式が一体で回転する事で操舵します。
この構造だと非常に小回りが訊きますが、ヤンチャしてスピードが出たまま急ハンドル切ると 簡単に横転します。
アクセルは動力装置の天辺に操舵ハンドルと重なる感じで リング状に設けられており、下に押すことで開きます。 つまり、動力部がどの向きを向いていても操作できる訳です。
ガソリン、蓄電池、天然ガス等 動力はいろいろあります。
立ち姿で運転をするのが前提のものと、ちゃんと椅子のあるものがあります。 ↑絵は、折畳み椅子がついたタイプ。
荷台の大きさは様々で、囲いを設けたりと色々現場で独自改造しているものも見受けられます。
↑絵は、牽引形ターレットで、真ん中は国鉄の手小荷物台車を牽引する姿。下段は同じく郵政省のＣ形ボックスパレットと郵便台車を牽引の図です。
鉄道郵便荷物輸送華やかなりし頃の国鉄中核駅では、台車を何両も繋げてホーム上を走る姿が日常風景でした。現代では上野駅で事業便を運ぶ姿が見られる位でしょうか？
牽引形は荷台がなく、さらに小回りが利くようになっています。
絵のように、椅子はあっても誰も座らないで、椅子を避けるように斜めに立って運転するのが“通”の乗り方です。
ボックスパレットについては 積荷の絵その１を 参照してください。
荷物台車
これは 駅構内で手小荷物や郵袋を運ぶのに活躍した台車です。
小規模な駅では手押し車と称したようですが、大きな駅ではターレットに牽かれて活躍しました。
構造は前輪１個が旋回する３輪車で、車端下部に連結器があり簡便な留置ブレーキも備えています。また、テルハで吊り上げるために四隅にフックがあります。
国鉄所有のものは 緑褐色系の色に塗られたのが多かったようです。
郵便物用は郵政省が自前で台車を用意し、それらは赤く塗られていました。
一輪運搬車
通称ネコ車と言われる一輪運搬車です。
慣れれば便利この上ない運搬車ですが、その操縦には極度のバランス感覚を必要とします。
大別して、左絵の一般・農耕用の平型と、幅を狭くしてバケットを深くしたの土木・建築用の深型（右絵）があります。
平形は肥料袋を運んだりの多用途性を売りとし、深型は狭い所に突撃したり バケツ代わりに利用したりするのに適した設計と言えます。
骨組みパイプの組み方には何通りかありますが、不整地走破能力を追求した 適度な大きさのタイヤ、思いのほか 薄っぺらい鉄板をプレスしたバケット、そしてその安価なことが 各メーカー共通の特徴といえます。
また、骨組み、バケット、タイヤと、それぞれバラ売りもあります。
大八車
時代劇でよく見かけるこの木製荷車。江戸時代から昭和40年代まで活躍したそうです。
荷車が普及するには平坦な道路網が必須で、関西では早くから牛車から発展したベカ車・板車が使われていたようですが、大八車は関東で江戸の町が拡大するとともに改良が重ねられた荷車です。
大八車の名前の由来は大人１人で８人分の運搬ができる事によるそうです。とは言え、サイズはまちまちで、当然 時代と共に車軸や軸受けも改良されて走行抵抗が少なくなっていきました。
絵に描いたのは国鉄の昭和20年式荷車。
リヤカー全盛時代に わざわざ正式図面を起こしていますが、大戦末期に鉄工職場の負担を減らすために 木工職場に荷車の製造をシフトさせたのでしょう。
自転車＋リヤカー
このタイプのリヤカーは、本来は自転車やバイクで牽引するために作られた車です。日本発祥とのこと。
しかし自動車が普及した現代では 人力牽引が主流のようです。
最近は防災用として 折りたたみ式小型の物をよく見かけ、市民生活に無くてはならない存在です。
絵の積荷は炭俵。
自転車単品
リヤカー単品
陸上自衛隊 ３ 1/2tトラック
陸上自衛隊の３ 1/2tトラックは、自衛隊の基幹車両と言える存在です。
元々のルーツは、従来の2.5ｔ積ボンネットトラックの後継車として昭和48年（1973年）に装備化されたもので、当時の名前は73式大型トラック。メーカーのいすゞ自動車での型式はSKWシリーズ。
それから延々と増備がされているわけですが、実際には度々マイナーチェンジをしており、いつまでも73式と名乗っているのは時代にそぐわなくなったので、平成15年（2003年）以降は「３ 1/2tトラック」に改名しました。
と言っても、とっても読みにくい名前なので、一般的には「３トン半トラック」やメーカーの型番の「SKW」の名で親しまれています。
それにしても、なぜ3.5tでは無くて、ワープロでも書きにくい分数表記なのかは とても謎です（戦前の国産トラックも同じ表現なので、もしかしたら いにしえのヤードポンド法時代のインチ表記方法の残滓なのかもしれません。）。
名前の由来の３ 1/2tは荷重ですが、これは不整地での標準積載重量で、舗装路の最大積載重量は６tです。
いすゞの民間向けトラックのノウハウも導入して作られていますが、自衛隊向け専用設計の軍用車両で、悪路に強い６ＷＤで車両重量は8.6t、最低地上高も高くなっています。渡渉能力水位80cm。
平ボディの荷台には幌やベンチシートが設置でき、22名の人員が乗車可能となっています。このトラックが増備されたおかげで、自衛隊の行軍が自動車化されたとも言えますが、過酷な乗り心地で長時間乗車は拷問だと思われます。
せめてもの慰めで、寒冷地向けの３トン半トラックには荷台暖房を備えた仕様もあります。
人員輸送など軽荷の場合は余力があるので、良くトレーラーを牽いています。また前面に油圧ウィンチを装備したタイプも一定の割合で配備しており、不整地での脱出に備えています。
運転室は上半分が幌になっており、前面窓も畳めて車高を３分の１にできます。掩体壕（えんたいごう）にトラックを隠すとかに便利なのかもしれませんが、空調の効きは悪いそうで、古の露天艦橋じゃあるまいし ちょっとやり過ぎな仕様だと思います。
絵に描いたのは現行のSKW477型です。
昭和48年（1973年）から製作の初期型（SKW440型、441型）は運転室の×点プレスが特徴でした。
昭和62年（1987年）からのSKW462〜464型は現行と同じ運転室となり、ABSなども装備。
平成12年（2000年）から配備のSKW475〜477型はオートマを採用して、速度表示灯（運転室の上の３個の緑色のランプ）が廃止されたとのことです。
民間に比べても早くにオートマを導入しているのは 保守的な軍隊としては意外に思われるかもしれませんが、これは戦傷で片腕使えなくても運転できる事を優先しているためです。
※ 人命救助システムの説明は積荷の絵その２を 参照してください。
陸上自衛隊 ３ 1/2tダンプ
このダンプカーは、３トン半トラックのダンプ版で、標準積載重量3.5t、最大積載重量は５t。後輪がダブルタイヤになっています。
ダンプカーにもかかわらず、３トン半トラックと同じく幌やベンチシートの装着が可能で、土砂などの他 一般荷物の輸送にも使えて、荷台に20名が乗車できます。
陸上自衛隊 ３ 1/2t水タンク車
これは３トン半トラックのシャーシに水用タンクを艤装した車両です。
３トン半とは言ってもタンク容量は5000リットルです。
主に飲料水を運びますが、散水用の穴あきパイプを後部に取付けて、散水車としても使われます。
陸上自衛隊 ３ 1/2t燃料タンク車
これは３トン半トラックのタンクローリー仕様です。
タンクは２槽式で、軽油6000リットルを積めます。軽油は陸上自衛隊車両（除くバイク）の共通燃料ですが、タンクの仕様は消防法の移動タンク貯蔵所の基準に則っており、わざわざ軽油限定とする事も考えられないので、ガソリンも積めるものと思われます。
もちろん、航空燃料や灯油、A重油なども運べます。
陸上自衛隊 ３ 1/2t燃料タンク車（航空用）
こちらは３トン半トラック仕様の航空機用タンクローリーです。
航空燃料輸送は上記の燃料タンク車なども使えますが、燃料タンク車（航空用）には航空機へ給油装置が備わっているのが特徴です。
ヘリなど航空機には、上から流し込む重力給油も可能ではありますが、効率が悪いのでポンプを使った圧力給油を行うのが基本です。
陸自ヘリは野外整備も普通に行われるため、路外走行可能で給油装置を備えたこのような車両が必要なのです。
３ 1/2t燃料タンク車（航空用）は、3000＋2000リットルの計5000リットルの航空燃料を運べます。
なお、陸自のヘリで主に使われている航空燃料（灯油とナフサの混合）はJP-4かJP-5ですが、ディーゼルとかガスタービンって、いざとなったらいろんな燃料が使える強みがあります。
陸上自衛隊 １t水トレーラー
水トレーラーは、自己完結型組織たる自衛隊に欠かせない 水の確保のために活躍するトレーラーです。災害派遣でもおなじみですね。
水の多量輸送には水タンク車が使われますが、各部隊毎に使うにはこのサイズが手頃です。
タンク両面に片側３ヶ所の蛇口（うち１つは大径）があります。
陸上自衛隊 野外炊具１号
みんな大好き野外炊具１号。
野外炊具とは英語だとフィールドキッチンのことで、要するに野営環境下で兵士に温食（野外食 部隊糧食A）を提供するキッチン車です。
野外炊具１号には灯油バーナーの釜土が６つ備わっており、これで１度に200名（最大250名）分の主食・副食を45分で調理可能です。
釜土は高圧釜になっているので、富士山５合目（標高2000m）でも調理が可能です。
また、スライサーや皮剥き器も備えていて省力化されています。
野外炊具１号は、おおむね中隊に１台の割合で配備されているようで、小期規模部隊向けには釜土２つの野外炊具２号（50名分）が用意されています。
陸上自衛隊が駐屯地外で活動する際は、海自の給養員のような専門の料理人がいる訳でなく、持ち回りで料理しているそうです。
現行製作のモデルは絵に描いた野外炊具１号22改（平成22年（2010年）から配備）と呼ばれるもので、バーナーの操作が押しボタンになりました。
トラック牽引中でも炊飯が可能ですが、公道上では消防法の関係で移動調理は駄目だそうです。
なお、観閲行進などでは剥き出しの姿をよく見ますが、基本的に回送時はシートを掛けています。また、調理の際は天幕を張ります。
陸上自衛隊 道路マット敷設装置
この装置は「ボビン（ローラー）」に巻かれたシートを不整地に展開して、装輪車両がスタックしないで走れるようにする装備です。
「装輪用道路マット敷設装置」と「道路マット敷設装置」の２種類があり、絵は「道路マット敷設装置」です。たぶん。
「道路マット敷設装置」の方は92式浮橋システムを構成する内の１要素で、装備するのは幅員4.3m、長さ12.5mの「マット」というより「巻きす」状のもので、90式戦車の50tの重量に耐えられます。
「装輪用道路マット敷設装置」の方はトタン波板のような薄い材料で、幅員3.2mと少し幅が狭いですが、長さは30mあります。耐荷重は30t未満との事。
この手の装備は元々イギリスがノルマンディー上陸作戦のために開発した揚陸用機材の系譜です。
92式浮橋用の「道路マット敷設装置」は本来渡河機材として用意された装備ですが、近年重視される島嶼防衛における揚陸訓練に、「装輪用道路マット敷設装置」に混ざって参加しています。
どちらも３トン半ダンプの全長方向に搭載されて揚陸・架橋地点まで進出し、荷台上でボビンを90度転向させて、後部に降ろしながらバック運転で砂浜や河原などに敷いていきます。
使い終わったらワイヤーを繋いでボビンに巻き取って回収します。
便利な装備ですが、１基当たりの施工距離が短く、砂浜などでは数台の連携が必要です。
揚陸作戦の場合は自身も揚陸される必要があるため、小規模揚陸作戦の場合は、こんなもの持ち込まず、装軌車で装輪車を引っ張った方が手っ取り早いです。
陸上自衛隊 資材運搬車
自衛隊の資材運搬車とは、不整地における物資運搬や築城作業に使うために、施設科、特科、普通科等 あらゆる兵科に配備されている車両です。
この車両ができる前は、ジープが入れない荒地や森の中では 人力で重量物を運ぶか、わざわざ道路を作っていたわけで、この手の装備があるということは 強い軍隊の証明といえます。
この車両は、諸岡という建機メーカーの「キャリアダンプ」をベースに、２tクレーンを装備し 助手席を追加するなどして自衛隊仕様としたもので、平成２年（1990年）から導入されました。
操縦席と助手席は、間にクレーンが挟まるため それぞれ独立し、前から見ると凹型の車体形状です。なお、操縦席は左側で、助手席は右側です。
助手席を追加したことにより 誘導・玉掛要員を乗せることができるので、作業性が著しく向上しています。
キャブの両側面は幌葺きとなっており、前面窓と運転席後部窓以外はビニール窓なので、視界は悪いですが 暑い時期はオープンカーにできます。
また、乗員間で意思の疎通をしやすくするため、キャブ内側の幌だけ巻き上げていることもあります。
荷台は3000kgの積載量があり 民生用と同じくダンプしますが、自衛隊の場合は箱モノを運ぶ方が多いので、後面・側面は下開きの煽り戸となっており、あらゆる積荷に対応しています。
また、最近製作のものは、後部煽り戸が（トラ55000形無蓋車の試作車のように・・・。）上下どちらにも開くように改良され、土砂の荷下ろしが しやすくなりました。
クレーンは２tの能力があります。
運転席の間に前向きで格納するのが定位置ですが、トラックや船、貨車に積んで移動する時、要するにフェリー時は、全長が短くなるように荷台側に格納します。またその際はバックミラーも畳みます。
このように多数のギミックを備えた車両で、施設科を中心に配備され 大変重宝がられていますが、その能力は災害派遣の際も いかんなく発揮されています。
東日本大震災後には その有用性が あらためて認識され、大量増備がされました。
もしかしたら 民間向けのものより 量産されているのかもしれません。あなたの家にも１台如何ですか？
この資材運搬車は 公道も走れますが、一般的に現場までは３トン半ダンプトラックに積まれて移動します。
小柄なので、20ft海上コンテナに収めることもできますし、輸送機からの空中投下もできます。
資材運搬車の塗装は、通常 オリーブドラブ単色迷彩ですが、前線近くに配備される部隊の車両は ２色迷彩が施されています。
陸自の２色迷彩は、濃緑色のベースに土色の太帯が縦に入るものですが、履帯部分を起点として「何個目の転輪は茶。」などと車両形式毎に大体揃えてあるようです。また、回転部は単色になるようになっています。
資材運搬車は 国連平和維持活動（PKO）にも毎回派遣され、UN塗装で働いています。
陸上自衛隊 75式ドーザ
陸自施設科の高機動ブルドーザ。
このブルドーザは軍用装軌車輌の足廻りを有し、最高速度45km/h、行動距離400kmという一般建設用重機とは別格の 高い機動性を誇る車輌です。
また、排土板は中央のヒンジで簡単に折り畳めるようになっており、車幅を狭めての車載（トレーラー、貨車）が短時間でできます。一般のブルドーザーは 排土板を外さないと貨車に積めなかったりします。
作業時の排土板の微調整も 一般のモノよりは簡単にできるようになっています。
外観は装甲（弾片防御程度の軽微なもの）が特徴です。 運転席が２つあり、移動時は排土板の無い方が前となり高速走行します。
迷彩は何パターンかあり、内部機器も何種類かあるようです。
コンテナ荷役用フォークリフト
国鉄では昭和34年（1959年）11月からコンテナ特急「たから号」の運転が始まり、以来 順次コンテナ取扱駅を増やして行きましたが、そこで使われるフォークリフトは扱い荷重10tの大型のものでした。
当時の国鉄５tコンテナの総重量は6.3t（昭和41年（1966年）から6.8t）ですから、これではオーバースペックでしたが 当時まだフォークリフトは発展途上で、市販のものも種類が少なかったのです。
そこで国鉄では５tコンテナ専用のフォークリフトを独自開発する事にしました。
独自開発というと意外に思われる方もいるかと思いますが、戦前から国鉄には技術開発を率先して行い、国全体の産業を育成するという使命があったのです。
実際、国鉄主導で作られて民間で量産された装置・機械は数知れません。
当時国鉄が研究したコンテナ荷役機械は、フォークリフトの他に 並行して、大駅用の橋形クレーンや、小駅用の回転フォークリフト・フォーク自動車・一般貨物兼用自動車クレーン、新幹線貨物用のペンジュラム式（シフター式）水平荷役装置 等があげられ、試作されました。
あわせてピギーバックやフレキシバン等の協同一貫輸送の研究もしていました。
こうして、昭和40年（1965年）５tコンテナ用７tフォークリフトが晴れて登場しました。
軽くなった事で、構内舗装の負荷が減り、小形化した事で小回りが利くようになりました。
ところで、フォークリフトによるコンテナの荷役は、当時からティルトや構内走行時の荷痛み・荷崩れが問題視され、国鉄の本命は ずっと橋形クレーンでした。
諸外国でもトップリフタが開発されるまでは橋形クレーンが主力で、荷役時間も早いのですが、いろいろ・・・あって国鉄での導入は叶いませんでした。
当時の国鉄フォークリフトの塗装は朱色で、要所が黄色く塗られています。
その後、低騒音タイプも開発され、さらに10tコンテナ用の15tフォークリフトも導入されています。
国鉄末期の頃の増備から、塗装が車体黄色で運転席青に代わり、ＪＲ移行時には朱色タイプは旧式化していました。
ちなみに 国鉄時代は国鉄貨物駅での荷役を通運に委託している場合が多く、そこでは通運のフォークリフトが活躍していました。
コンテナ用フォークリフトは大型で高価なので、なかなか国鉄自前で配備できなかったのです。
同一駅で コンテナホーム毎に 違う通運会社が受託していた事例もあります。
ＪＲになって30ftコンテナが導入されると、扱い荷重20tのトップリフターが導入されました。
その後、海上コンテナ対応の24t機が登場しましたが、40ftまで扱えるやつと30ftまでのものが並行して導入されています。
ただ、海上コンテナフル積載30.48t対応の35tトップリフタは、まだ極少数しか導入されていないようです。
トップリフタは上吊り方式なので積荷に優しく、フォークリフトの代替にしたいところですが、デカすぎます。また、高価で、重くて構内舗装の強化も必要なので増備も遅いです。
その他、特殊用途にリーチスタッカも少数導入されました。
フォークリフトの方は ＪＲになってしばらくして 扱い荷重８tのものを導入するようになり、７tのタイプは既に旧式化しています。
これは過積載対策では無く、５tコンテナの６tコンテナ化を睨んでの事だと思います。
用途別では、「標準型」の他に、住宅密集地用の「低騒音型」や、着発線荷役対応の「架線下型」、雪国用の「寒冷地型」があります。
また、ＪＲ貨物が平成16年（2004年）に「TRACEシステム」を導入した事により、フォークリフトにGPSとコンピューターが搭載されるようになりました。
「TRACEシステム」は、コンテナ輸送システムの「IT-FRENS」と連接し、GPSと無線ICタグ（IDタグ）を利用してコンテナ位置を把握するものです。
初期の頃はGPSアンテナが目立っていましたが、現在は機器が小型化しています。
また、コンピューターを冷却しなければならないため、冷房装置も付きました。
フォークリフト運転手は 従来は一般に「フォークマン」と呼ばれていました。
しかし「TRACE」の画面を横目で見ながら システムを扱いつつ荷役作業をこなさなければ ならなくなり、業務量が格段に増えたため、現在の正式名称は「フォークリフト・オペレーター」が主流です。
フォークリフトの運転が悪いと 荷崩れを起こしたり、コンテナを破損したり、貨車を脱線させる事があるので、高度な安全運転も当然要求されます。
さらには、今後 貨物列車の固定編成的運用（貨車の運用→コンテナの運用への変化。）が拡充すると、コンテナの中継作業が増えることでしょう。
個人的には ＪＲの輸送業務での重要度は機関車乗務員と同等と思われ、充分な訓練と自覚が必要なため、「フォークリフト運転士」と呼んでも差しつかえないと思います。
緊締車
通運業界では鉄道コンテナ輸送用のトラックを緊締車と言います。
なかでも鉄道用12ftコンテナを固定するためのキャッチャ装置を装備したトラックを指すことが多く、たとえば、災害時に何台この車が集められるかが代行輸送成功のカギとなったりします。
国鉄・ＪＲの通称５トン（総重量6.8t）コンテナ、12ftコンテナは、12ftコンテナ緊締装置（アンカー式とかキャッチャ式とも言う。）で固定されます。
コキ車の場合は、誰も使わない正式名称ならば半自動式コンテナ緊締装置というもので、“半自動”と名が付くように、解錠引き棒を引けば錠控位置となって、コンテナをフォークで持ち上げれば錠開き位置になり、コンテナを載せればコンテナのアンカが収まって自動でロックされる３作用構造となっています。
しかし、トラックのものは構造が簡素化されていて、錠を手挿しで固定する手動式です。
トラックがあっても、この中央緊締式の装置が無ければ、コンテナを荷台にワイヤー緊締で固定する必要があります。
もっとも、最近の12ftコンテナは脚部に隅金具を備えるのが普通なので、緊締車の方も いずれ隅金具式のみの装備に簡略化されることとなるでしょう。
緊締車は、骨組みだけな感じの海上コンテナ用シャーシと違って、コンテナの脚やアンカを受ける場所が多数あるので、側フレームもしっかりしてて平床のものが多いです。
平床だと中央に積んだ妻開きコンテナの扉が開けて便利ですし、そもそも国鉄時代の緊締車は、普通の煽り戸付き平床車にコンテナ緊締装置を追加した形式が多かったのです。
絵のタイプのトレーラーシャーシは、背高コンテナに対応して小径タイヤを３軸備えて低床としたもので、12ftコンテナを３個積むほか、31ftコンテナや20ft海上コンテナも積める汎用性の高いものです。
キャブ側の12ftコンテナは高床に載りますが、運転区間によっては ここにも平気で背高の12ftコンテナを載せたりします。
このトレーラーシャーシは、どちらかというと12ftコンテナの積載を優先した設計で、31ftコンテナを積むと間延びして見えますね。
ただ、その時々の需要に応じた運用ができ、通運業者が保有しています。
対してブロックトレインなどで31ftコンテナを集中運用する業者の場合は、トレーラーではなく単車として全長を縮めた31ftコンテナ専用の緊締車を多用しています。
国鉄 貨車載せトレーラー
貨車載せトレーラーは、国鉄の貨物の荷役作業近代化の研究の一環として、昭和35年（1960年）に試作されたものです。
開発の目的は、専用線を引き込めない位置に立地している工場や倉庫に、駅から貨車ごと乗り付けようというものです。
また、今後 高架線が増えると、さらに専用線の敷設が難儀になることも見越していました。
あくまで道路輸送の区間は短距離を想定し、駅まですぐそばだけど専用線が引けないために、わざわざトラックの手配と２度の積み替えの手間を掛けなけらばならないユーザーの需要を想定しました。
貨車載せトレーラー自体は当時既にフランスで実用化されており、それを参考にしたようです。
車両の構造は、重機運搬用トレーラーにレールを敷いて貨車の固定装置等を設置したものです。
貨車の積載方法は、まず、舗装された軌道内にトレーラーを停止させ、折りたたまれたスロープを下ろします。
次にトレーラーに装備された簡易連結器で貨車を連結し、それに繋げられたワイヤーを、トラクターのウィンチを用いて巻き上げて積載します。
貨車を降ろすときは、トレーラーに装備されたハンドウィンチで引っ張りつつ トラクターのウィンチを緩めるようです。
搭載できる貨車は総重量26ｔ以内の２軸貨車で、寸法的には長トラも載るようです。※トラクター全長12m。荷台長さは資料によると6260mmですが、これは誤植で 実際は8260mmと思われます。
貨車の固定は簡易連結器と４組のクランプ装置で、さらに手歯止めとバネ殺しで万全を期します。クランプ装置は、貨車傾倒装置（カーダンパー）に使用のものと類似のものと思われ、貨車の側梁を掴んで固定します。
車体塗装は記録に残されていませんが、当時の国鉄トラックは青緑色だったようですので、同色と思われます。「日本国有鉄道」の白抜き文字が目立ちますね。
貨車載せトレーラーは、昭和35年（1960年）８月30日と９月14日には横浜港駅と山下埠頭の間で公開試運転が行われました。
この時、牽引車は日通の中型トラクタ（三菱W21型）を借りました。
試験に供された貨車はワ22000形ワ27925号車、ワム70000形（急行）、トラ6000形トラ6441号車、トム11000形トム11397号車の写真が残されています。
試験の結果、特に問題はなかったようで、５分30秒で貨車を引き上げられたそうです。
しかしその後、残念ながら この貨車載せトレーラー方式を採用するユーザーは現れませんでした。
埠頭とかの道交法に縛られない区域の、元々ニッチな需要に対しての国鉄からの１つの提案でしたし、有蓋貨物は５tコンテナが好評を持って迎えられはじめていました。
このトレーラーは東急車両で新製されたものですが、貨車運搬に関係ないワイヤーロープ掛けのフックが初めから側面に並んでいたらしく、試験後は普通の土建重機運搬用として活躍したことでしょう。
４tピギーバック用トラック
貨車の絵 その11にある４tピギーバック列車に使用されたトラックです。
製造時期は 国鉄末期の昭和61年（1986年）から平成５年（1993年）頃までと思われます。
基本構造は４t車のシャーシに２t車の運転席を載っけたもので、４t車と言うものの嵩高貨物が多いので 最大積載量は４tに満たない車もあります。
４tピギーバック列車の廃止後は、ちょっと使いにくい普通のトラックとして働きました。
４tスーパーピギーバック用トラック
貨車の絵 その11にあるクサ1000形と共に試作されたトラックです。解説は そちらを参照してください。
室内レイアウトの違う３台が作られました。
自動車
いろいろ種類があるようですが、専門外なのでいまいち違いがわかりません。
日本軍 91式10cm榴弾砲
91式榴弾砲は、フランスのシュナイダー社設計の日本軍主力榴弾砲です。昭和６年(1931年)採用。
フランスの設計だけあり性能も良く、大東亜戦争終結まで活躍しました。
日本軍 41式山砲
山砲とは山などの道無き道を、人馬で運べるように分解可能とした大砲の事です。
当然大型化できませんが、機動力に富みます。ただし、戦後は同様の任務は迫撃砲が主流になりました。
41式山砲は、明治41年(1908年)採用されてから大東亜戦争終結まで活躍した 日本軍主力山砲です。
口径75mmで、自重540kg。分解した場合は馬６頭で、牽引の場合は２頭で運びます。
馬とかで運ぶ事が前提ですが、悪い事に 実戦では人力でも運んでいます。
宇宙ステーション補給機 HTV こうのとり
宇宙ステーション補給機 HTVは、平成21年（2009年）から運用が開始された日本の無人宇宙船です。
自重10.5t荷重６tで、H-2Bロケットにより打上げられ、国際宇宙ステーションへの物資補給を目的としています。
構造は３分の１づつ前頭から、与圧貨物室（荷重4.5t）、暴露部（荷重1.5t）、機関部となっています。
宇宙ステーションへの物資補給後は、宇宙ステーションの廃棄物を積んで大気圏に突入して焼却処分されます。
２号機以降は「こうのとり」の愛称がつきました。ちなみに各機毎に細部が異なります。
今のところ毎年一回の打ち上げが予定されているだけですが、技術的にはカプセルによる物資回収型や、有人型の開発に含みを持たせてあります。
コケコッコ（１ドット25mm）
いわゆる、鶏のオス。縄張りを主張するため定期的にコケコッコーと鳴く。
ケーコココ（１ドット25mm）
鶏のメス。主に産卵時や敵が現れた時、つまり興奮した時にケー！コココ！と、繰り返し けたたましく鳴く。
鶏１α |
鶏２α |
鶏３α |
鶏４α |
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鶏１β |
鶏２β |
鶏３β |
鶏４β |
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ストラクチャーの絵は こちら
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