ディーゼル機関車の絵
これらの絵は 素材として使う事も考慮して描いているため、使用色数が少なく軽いのが特徴です。鉄道連隊等は小形鉄道車両のコーナーへ。
改造素材や、ホームページや冊子のネタとして、ご自由にお使いください。※注 絵を単体で商用・営利目的使用する場合を除く。
小さな手直しは頻繁にあり、更新履歴に載せない事も多いいため、古いキャッシュを消去して、利用直前にコピーする事をお勧めします。
ご使用の際は、知らせて頂けるとうれしいです。
なお、絵や解説文の根拠たる参考文献等は ここに記載しきれないので、直接私にメールか掲示板で問い合わせて頂ければ幸いです。また、基本的に解説文は作画当時に書いたものなので、情報が古い場合があります。
このページの絵は特記以外１ドット50mmで描いています。
蒸気機関車の絵は こちら 電気機関車の絵は こちら 貨車の絵 その１は こちら 貨車の絵 その２は こちら 貨車の絵 その３は こちら 貨車の絵 その４は こちら 貨車の絵 その５は こちら 貨車の絵 その６は こちら 貨車の絵 その７は こちら 貨車の絵 その８は こちら 貨車の絵 その９は こちら 貨車の絵 その10は こちら 貨車の絵 その11は こちら 貨車の絵 その12は こちら 貨車の絵 その13は こちら 貨車の絵 その14は こちら 貨車の絵 その15は こちら 貨車の絵 その16は こちら 客車の絵は こちら 気動車の絵は こちら 電車の絵は こちら
小形鉄道車両の絵 その１は こちら 小形鉄道車両の絵 その２は こちら
表紙へ
DC11形 電気式ディーゼル機関車
DC11形は、昭和４年（1929年）に 国鉄が内燃機関車の知見を得るため ドイツから購入した電気式ディーゼル機関車です。
エンジンはMAN、機械部分はエスリンゲン、電気部分はスイスのブラウンボベリ社の合作です。
金額にして16万1012円11銭4厘と、当時のEF53形電気機関車（15万810円）よりも高価でしたが、どうしても大形の内燃機関車のサンプルが欲しかったようです。
同時に輸入された機械式のDC10形（16万9331円83銭6厘）とともに 各種試験をしましたが、戦前に国鉄でディーゼル機関車が採用される事はありませんでした。
この絵は春貨車庫の竹内さんのリクエストにより作画・差しあげたものです。
GE 44tonner
世界中で見られた、ゼネラルエレクトリック製のスイッチャ―（入換・小運転用機関車）。
第二次世界大戦中の1940年（昭和15年）から大量生産された44トン電気式ディーゼル機関車です。
基本仕様は、キャタピラー製D17000型190PSエンジン×2で、135kW×2の発電機を回し、70kW×４の電動機を動かします。
重連総括制御が可能。
大量生産されたためボンネットを中心に外見にも色々バリエーションがありますが、基本的形態はどれも似てます。
また、各部に軍標準もろもろを多用しています。
世界中にバラ撒かれ今も各地で見ることが出来ます。
仲間には狭軌用の型も存在しますが、各部寸法や牽引力伝達方式が異なる等、別の機関車といっても差し支えないでしょう。
車体台枠側面にぶら下がっている棒は“隣の線路”の車輌を押して入換する時に、車体の角と角に渡す「つっかえ棒」。
この アメリカの鉄道で一般的な入換方法のために、彼の地の鉄道車両の車体四隅には お椀状の窪みが用意されています。
米空軍 8580号機
この絵はIRORIのD-Foxさんの作品のおすそ分けです。私の絵と同様に非営利目的に限り利用・改変自由の許可をいただいております。
D-Foxさんに 私の絵を改造して頂きました。
米国のオレンジエンパイア鉄道博物館に保存されているGE 44tonnerだそうです。軍所属なのに派手な色ですね。
詳しい解説は、D-Foxさんのサイトで。
クンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道 19号機
この絵はIRORIのD-Foxさんの作品のおすそ分けです。私の絵と同様に非営利目的に限り利用・改変自由の許可をいただいております。
この絵もD-Foxさんに改造して頂いたもの。クンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道の19号機。
ゼネラル・エレクトリックの44tonner、47tonnerに関してはD-Foxさんのサイトで詳しく解説されております。
米陸軍 8500号 電気式ディーゼル機関車
44トンスイッチャーを狭軌向けにアレンジし、尚且つミリタリー仕様という車輌限界を小さくして どこにでも投入出来るようにしたタイプです。
大東亜戦争後 日本の政治・自治機能は荒廃しきり、国鉄も機能不全に陥っていると“想定”されたため、米軍は進駐軍専用列車の運行用に 自前で機関車を用意していました。
実際は、国鉄は解体される事も無く活動していたのですが、進駐軍関連車輌の入換用に使うため 8両（米陸軍軍番号8584〜8589、8592、8593）が持ち込まれました。前任地はフィリピンだそうです。
形態的には運転室裾が斜めなタイプと角張ったタイプがあります。
塗装は一般用の黒と、進駐軍客車入換用の茶があります。
運用は国鉄が担当し、その番号から国鉄部内では「8500形」の俗称で呼ばれていました。
使用成績は良好で、国鉄の内燃機関車に対する偏見を払拭させました。
この機関車は昭和31年（1956年）に米軍より払い下げられ、
8585、8586、8588、8592、8593が 国鉄DD12 1〜5に、
8584、8589が 名鉄8500形8584、8589に、
8587が 八幡製鉄D40 2と なりました。
DD12形 電気式ディーゼル機関車
上段は国鉄DD12(元米陸軍8500)の中期塗装。初期は手スリに黄色が入っていません。
下段はATS関連機器が装備された晩年の姿。
DD12形は 使い勝手のよい機関車で、国鉄では昭和47年（1972年）まで使われました。
電気式と液体式の違いはあれど、DD12形は 国鉄の内燃機関車開発に大きな影響を与えました。
名鉄 DED8500形 電気式ディーゼル機関車
元米陸軍8500のうち、名鉄に払い下げられたもの。名鉄DED8500形8584、8589として、名鉄機関車標準色をまとい、名鉄書体で番号が大書きされています。
昭和41年（1966年）まで使用。
東野鉄道 DC20形 ディーゼル機関車
東野鉄道（とーやてつどう）は東北本線西那須野から黒羽（戦前は那須小川まで。）を結んでいた路線です。
ここで晩年に働いていたDC20形ディーゼル機関車は、元々 津軽鉄道が購入した車両で、昭和27年（1952年）新潟鉄工所製の20t機。
新潟鉄工所製としては最初のディーゼル機関車だそうで、変速機は機械式で、ロッドで各軸を駆動となっています。
このサイズの機関車には珍しく 両運転台の箱形機なのが特徴で、灰色の明るい塗装も相まって一度見たら忘れられない姿をしています。
大柄な車体で広い車内スペースに、ディーゼルカーと同じDMH17という150PSエンジンがちょこん１台載っていました。しかし ３軸機なので結構牽引力があったようです。
その後、津軽鉄道では35t機の導入でDC20形は余剰となり、昭和36年（1961年）にDC202号機が、昭和39年（1964年）にDC201号機が 東野鉄道にやってきました。
車体塗装は津軽鉄道時代から灰色ですが、２号機はエビ茶色に塗り替えられました。
ところが、東野鉄道は昭和43年（1968年）には廃止になってしまったため、ここでの活躍も短かかったです。
幸い、DC201号機は西武鉄道の所沢工場に引き取られて ごく普通のＬ形機に改造されて、工場の入換機として働いたそうです。
関東鉄道 DD502号 ディーゼル機関車
関東鉄道 DD502は、常総筑波鉄道が昭和31年（1956年）に常総線用に導入した液体式ディーゼル機関車です。
日本車輌製で、ちょうど前年に製作のDD901を１エンジン機にした構成・デザインになっています。
DD901は 日本車輌の試作機で、日本のディーゼル機関車黎明期とあって 国鉄でDD42 1として試用されたりしたものですが、姉妹機揃って常総線で活躍しました。
両機の特徴は 丸っこい車体で、妻窓が垂れ目になっています。この感じは車両メーカーに 係わらず当時の流行で、アメロコの影響を受けているようです。
エンジンは振興造機製で、出力450PS。液体変速機を経て プロペラシャフトとロッドで連動しています。
常総筑波鉄道は、昭和40年（1965年）に関東鉄道になり、DD502は 昭和46年（1971年）にエンジンを普及品のDMF-31SB（出力500PS）に換装し、多少外見が変わりました。
常総線の貨物営業は昭和49年（1974年）に終了してしまい、DD901は鉾田線に転属しましたが、DD502は事業用として常総線に留まりました。
そして、今でも現役ですが あまり動く機会はないようです・・・。
DD13形 ディーゼル機関車
DD13形は、都市部の入換用蒸気機関車を駆逐するため、昭和33年（1958年）に登場しました。
都市部のほか 地方向けにも順次増備され、各地の操車場や駅の入換、小運転に大活躍しました。
入換用機関車の性能を比べると、DD11形がB6形蒸機クラス。DD13形がC50形蒸機、DE10形が9600形蒸機にそれぞれ相当します。
エンジンは、初期形（弱馬力形）が370PS×２、後期形（強馬力形）が500PS×２で、弱馬力形と強馬力形では車体のデザインが大幅に変わっているので、一目で見分けが付きます。
絵は上段が初期形で、左から1〜50号機、屋根を高くした51〜84号機（初期塗装）、台車を変えた合の子 85〜110号機です。ラジエーターの鎧戸は 使用状況により開閉可能です。
下段が左から、後期形の最初の方、後期形のあとの方です。増備につれ装備を試行錯誤しています。
このほかのバリエーションとして、寒地形や重連形も存在します。
DD13形は性能が良く、派生形式としてDD14形ロータリー除雪機関車、DD15形ラッセル除雪機関車が生まれたほか、新幹線用の912形に改造もされ、さらに私鉄や専用線に多数の同形・準同形機が存在します。
DD13形は 晴れ舞台に出る事も無く 地道に働いていたのですが、国鉄末期には極度の機関車余りが発生し、DE10形でさえ大量廃車される事態はどうしよもなく、ＪＲに継承される事なく 消えていきました。
ただ、臨海鉄道等はDE10タイプよりもDD13タイプの方が使い勝手が良いようで、少数が生き永らえたのは不幸中の幸いです。
DD13タイプ ディーゼル機関車
これらの絵はIRORIのD-Foxさんの作品のおすそ分けです。私の絵と同様に非営利目的に限り利用・改変自由の許可をいただいております。
DD13タイプの色々。私の絵を改造して頂きました。
絵は左上から、京葉臨海鉄道 KD55形 初期塗装 白線タイプ（１・８号機）、京葉臨海鉄道 KD55形 初期塗装 白線無しタイプ（５号機）、京葉臨海鉄道 KD55形 初期塗装 ベージュ線タイプ（９・10号機）、京葉臨海鉄道 KD55 ７号機旧塗装、京葉臨海鉄道 KD55 ７号機 コンテナ取扱い開始記念塗装、京葉臨海鉄道 KD55 １番代新塗装、京葉臨海鉄道 KD55 （元DD13形） 旧塗装、京葉臨海鉄道 KD55 （元DD13形） 新塗装、京葉臨海鉄道 KD55 102号機、京葉臨海鉄道 KD55 201号機、仙台臨海鉄道 SD55 105号機です。
詳しい解説は、D-Foxさんのサイトで。
DD51形 ディーゼル機関車
DD51形は昭和37年（1962年）から649両が量産された、国鉄を代表するディーゼル機関車です。
有名すぎて、もはや 解説不要ですね。
東海道新幹線 911形 ディーゼル機関車
０系新幹線電車と共に、東海道新幹線の開業（昭和39年(1964年)10月）に備えて昭和39、40年（1964、65年）に３両製作された 新幹線 事業用大形ディーゼル機関車です。
在来線のDD51形ディーゼル機関車を基本に、新幹線に対応させて 装備をあれこれ 色々して開発したもので、ここで開発された装備は DD51量産機に生かされています。
製作目的は「故障した新幹線電車の救援」「921形軌道検測車の160Km/h牽引」「工事用列車の牽引」ですが、このうち「新幹線電車の救援」については 新幹線という鉄道システムが熟成するにつれ、救援は他の新幹線電車にさせた方が効率的との考え方に変わり、実績は無いです。
性能的には20パーミル（20/1000）の勾配上で 12両編成（911形を重連にすれば16両編成）の新幹線電車を引き出せる能力を備えていますが、残念ながら、新幹線電車フル編成を牽引して160Km/hで走る能力は無いです。
軌道検測車牽引で160Km/h運転をすると エンジンにかなり負担がかかり 検修泣かせの車輌だったようですが、後年は工事列車用として平成７年（1995年）まで長期にわたり活躍しました。
DE10形 ディーゼル機関車
これらの絵は一般型客車資料室の宇田惣郷さんの作品のおすそ分けです。私の絵と同様に非営利目的に限り利用・改変自由の許可をいただいております。
DE10形は、昭和41年（1966年）から登場した入換・支線用機関車です。
能力的には蒸気暖房（SG）を持たないDD13形が機関出力740〜1000馬力なのに対して、蒸気暖房装備で1250〜1350馬力。動軸を１軸増やした事により粘着性能の向上と 軸重軽減を図っており、小形〜中形の蒸気機関車を国鉄線上から駆逐しました。
開発経緯は、DD51形で実用化した1000馬力級機関１台をもって、500馬力級×２エンジンのDD13形の後継となる機関車を構想したもので、当初 DD51を半分にしたようなDD20形を試作しましたが、D形では粘着性能と軸重に難がある事が判明したので、特殊３軸台車を開発して５動軸とし、エンジン出力増強、SG搭載を持って完成したのがDE10形です。
以来、「デーイートー」の愛称で全国で親しまれています。
DE10形は様々なタイプに分類できますが、大まかなに分けると、初期形はSG付きが０番代 5〜158、SG無しが500番代 501〜574。SGの有無は外見にあまり影響しません。
そして、エンジン出力増強形がSG付き1000番代、SG無し1500番代、
1000・1500番代のうち、1153〜・1550〜は、３軸台車をDT132→DT141に変更しています。
その他に耐寒装備の違いで一般形、A寒地形、B寒地形に分かれ、派生形式として重入換用SG非搭載非重連形の900番代や、DE11形。除雪用のDE15形があります。
なので、細部に至っては１両毎に形態が違うといっても 過言ではないでしょう。
絵は左から公式側、非公式側で、上段が1153〜1209、1550〜1609号機、下段が1210、1569〜1765号機に採用の分割形ラジエーターカバー装備機（ＪＲ化後）。
ところで、駅の入換運転には大きく分けて３種類あります。
まずは駅に到着した列車の着発線（出発・場内信号機のある線）での入換で、これには基本的に列車の牽引機がそのまま使われ、車輛が留置してある線との間を行き来して 列車の分割・車輛の連結・留置を行います。牽引機関車の交換もこれに含まれます。
そして、その列車につなげる車両を用意したり、荷役線に移動したりするのが仕訳線（側線・留置線等 呼び名は様々）での入換で、小さな駅では手押しや貨車移動機を使い、大きな駅では入換用機関車が常駐し、中でも大規模操車場では ハンプ（坂阜）という丘状の施設に車両を押し上げて解放・突き放し、重力落下で行き先別の留置線に仕訳ます。
３つ目は 隣接する私鉄や臨海鉄道、専用線との車輛のやり取り、構内扱いの線区での運転で、国鉄着発線に私鉄の機関車がそのまま乗りいれたり、第〜便っていう便数が付けられたりと、少し列車に近い存在です。
DE10が入換機として主に使われるのは 大きめの駅の仕訳線です。
大きな駅というのは 基本的に扇状に線路が分岐しており、そこに車両を推進で押し込んで入換するのが基本ですから、連結解放作業が行われるのは線路の末端方向です。
また、２つ以上ハンプのある大操車場でも ハンプの向きは揃えられています。
ここで問題となるのがDE10の向きで、やはり短い２端の方が運転席から見晴らしが良いので、こっち側で解結作業をしたいのです。
そんなわけで、かつての蒸気機関車では当然でしたが、DE10の向きも 主要駅での理想的な向きに揃えられています。（DE10は運転台が横向きに２つ付いていますが、これも 乗務する側を駅の内規で決めています。）
ですので、隣接する機関区に配置されるDE10の向きも それに合わせて揃えられ、上の絵のように背中合わせで運転する事は あまりありません。
DF200形 電気式ディーゼル機関車
DF200形は、北海道で活躍していたDD51形を 置き換える目的で平成４年（1992年）に開発された 電気式ディーゼル機関車です。
当時、函館本線では増加した旅客列車の合間を縫って DD51形が重連でヒイヒイ言いながら走っていましたが、この重連仕業をDF200形１両で置き換える事としました。
電気式としたのは時代の趨勢で、外国製の高性能ディーゼル機関と、成熟してきた鉄道用VVVF制御機器を組み合わせました。
試作機の901号機と平成６年（1994年）から製作された０番代の計13両はドイツのMTU製エンジン搭載で1700psのエンジンを２台搭載。
平成11年（1999年）から製作のものは コマツの1800psエンジンに変更となり、50番代として13両が製作されました。
また、平成17年（2005年）〜平成23年（2011年）に制作のものは制御機器が変更され、100番代として23両が製作されました。
計49両。各番代とも外観の変化は乏しく、全車共通して１時間定格出力1920kW、最高速度110km/hです。
その他、平成25年（2013年）にはＪＲ九州が7000番代7000号機を新製しています。
JR貨物のDF200形は製作期間が長いので、塗粧にはその時々でバリエーションがあります。
さらにＪＲ貨物は、平成29年度（2017年度）以降 JRFマークを廃止したので、それ以降 全般検査等で再塗装した場合は JRFシールは貼られていません。
なお、冬場には雪対策として 運転室助手席下のクーラー室外機や台車の空気バネに カバーが掛けれられます。
平成26年（2014年）５月の北海道での鉄道石油輸送終了に伴い、DF200形に余剰が出たため、関西本線で使用しているDD51形の置き換えに転用する事となりました。
ただ、そのまま転用とはならず、所要の改造を施して200番代に改番されました。
改造内容は、平坦線専用と割り切って 発電ブレーキ機器を撤去してしまい、その床下の空きスペースにATS機器を移設して ATSを本州仕様に変更しました。また、各種防音化工事を施しています。
車号は種車の100位を 200代に変えてます。
なお、余談ですが、時を同じくしてＪＲ貨物は愛知県稲沢市に内燃機関車のエンジン整備工場を新設し、北海道のDF200のエンジンも専用コンテナで運ばれて、そこで一括メンテナンスするようになりました。
HD300形 ハイブリッド式ディーゼル機関車
HD300形は老朽化した入換機のDE10形、DE11形の置き換えのために開発されたディーゼル機関車です。
機関車と言ってもＪＲ貨物内での扱いは維持費の安い「入換動車」で、本線を自力走行する能力はカットされています。
配置区は苗穂車、新鶴見区、岡山区に集約されているので、定期検査の際は貨物列車で広域無動力回送されています。
また、公式には「ディーゼル」は名乗らず、ハイブリッド機関車とか言っていますが、実質は電気式ディーゼル機関車のエンジンとモーターの間に蓄電池を積んで、コンピューターでエンジンの効率的な運転をする事によって省エネ化したものです。
バッテリーがいっぱいの時はエンジンが止まっているので、防音を徹底した設計も相まって非常に静かな機関車となりました。
各機器はモジュール構造の考え方を取り入れており、装備変更で簡単に性能を変えられるという設計コンセプトとなっています。
実際に製作時期や後天的仕様の統一で、時期によっていろいろな姿が撮影されています。
また、使用者の視点に立って、国鉄時代よりも格段に進化した人間工学に基づいて設計されており、デザインの優先度は低いものでしたが結果的に その機能美は魅力的なものとなりました。
HD300形は、平成22年（2010年）に試作機がロールアウトしたのち、平成24年（2012年）から量産機が製作されています。
途中、北海道向けの500番代が製作されましたが、寒冷地対策として砂撒装置を増設したり、冬には吹雪から操車係を守るための防風板が用意されています。
DD200形 電気式ディーゼル機関車
DD200形ディーゼル機関車は、本線で貨物列車の牽引に活躍するDE10系の置き換えのために開発されました。
ＪＲ貨物では 機関車の老朽化や検修区所を集約する方針から、３つの方法でDE10系を置き換える事にしました。
まず、中間駅や貨物列車本数が少ない駅は、本線機関車がそのまま貨車を入換できるように駅構内を改良して、入換専用機を廃止しました。
入換頻度の高い駅は入換専用機のHD300形を開発して宛てました。
問題は、ある程度本線でDE10系が活躍している線区の機関車置き換えで、HD300形の初期案にはモジュール構造を生かして本線版の開発も考慮に入れられていましたが、結局は電気式ディーゼルの新形機の登場となりました。
また、この頃はDD51形も老朽化が進んでいて、重たいDF200形が入れない線区の波動輸送（特大・甲種、迂回等）にも活躍が期待されました。
DD200形は、平成29年（2017年）に試作機が完成し、平成31年（2019年）から量産されています。
性能は特に変な冒険はせず、DE10形の後継にふさわしいものですが、配置区が愛知区に集約されているためにやはり広域回送が必要で、単機の際は110km/hで自走が可能です。
HD300形と同じく入換も主任務なので、操車係のためのデッキや手摺の設備が充実しています。自然の中で一番目立つ赤と白の塗り分けも、触車事故防止のために非常に効果的です。
なお、DD200形は臨海鉄道会社の他、ＪＲ九州も老朽ディーゼル機の置き換えに導入しています。
蒸気機関車の絵は こちら 電気機関車の絵は こちら 貨車の絵 その１は こちら 貨車の絵 その２は こちら 貨車の絵 その３は こちら 貨車の絵 その４は こちら 貨車の絵 その５は こちら 貨車の絵 その６は こちら 貨車の絵 その７は こちら 貨車の絵 その８は こちら 貨車の絵 その９は こちら 貨車の絵 その10は こちら 貨車の絵 その11は こちら 貨車の絵 その12は こちら 貨車の絵 その13は こちら 貨車の絵 その14は こちら 貨車の絵 その15は こちら 貨車の絵 その16は こちら 客車の絵は こちら 気動車の絵は こちら 電車の絵は こちら
小形鉄道車両の絵 その１は こちら 小形鉄道車両の絵 その２は こちら
表紙へ