貨車の絵 その３
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33t積 ４輪ボギー有蓋貨車（構想のみ。）
これは、大正15年（1926年）に計画された33t積有蓋車。
この手の大形車は大陸向けが連想されますが、こいつは狭軌なので内地向けのはずです。
同時期量産のワ45000形（スム１形。貨車の絵 その12を参照。）の車体を伸ばした設計なので、汎用有蓋車としては問題があり、実現していたらスキ１形鉄側有蓋車とでも名乗った事でしょう。
ワキ１形に至る構想の断片とも取れますが、この時代の貨車台車は 戦前標準のTR20形すら登場しておらず、チキ300形のTR16形等しかないので、高速走行は無理です。
ワキ１形 有蓋車 １次車／２次車 初期
ワキ１形は、軍の部隊輸送を目的に 昭和５年（1930年）に誕生しました。荷重25t。
↓の「軍用列車」の説明のように、軍の部隊移動は兵員・馬匹・武器・食料を一度に運ぶ必要があるので、客車と貨車の混合列車になります。
そこでワキ１形では、貨物の荷重に耐えつつ 客車用台車並に揺枕を備えて高速走行可能な TR24形台車が開発されました。
混合列車に使用することが前提なので、 蒸気暖房管が貫通しています（貫通しているだけで暖房が効くわけではないです。）。
また、昭和２年（1927年）２月に「特別小口扱」という制度が生まれました。
これは、現代の宅配便のルーツとされる制度で、通運業者が集荷した荷物を専用列車で拠点間高速輸送し、着駅の通運業者が配達するという国鉄と通運が連携したものです。
連携と言えば聞こえは良いですが、この頃国鉄は 通運業者の乱立に脅威を抱くようになり、主導権を国鉄に戻して通運をコントロールしようとした結果だそうです。
鉄道運賃の中に 集配の通運の運賃を織り込んで、大口顧客以外にも鉄道貨物輸送を利用しやすくし、且つ窓口となる通運会社の統合を促しました。
ワキ１形は 平時にはこの輸送用に活用される事になりました。
ワキ１形の車体には、馬の世話をする兵士や 小口扱荷扱手のために 貫通扉と明かり窓を備えています。
側引戸は下部のレールを省略しています。これは、軍馬の輸送をした際に藁屑が詰まるのを防ぐためと思われ、掃除の手間を省くほどの大車輪の運用を考えていたのでしょうか？
当時は 騎馬戦こそ時代遅れになったものの、物資の運搬（輜重（しちょう））には 馬は欠かせない存在でした。
絵は、左が１次車（１〜50の50両）。右が昭和９年（1934年）増備の２次車（51〜140の90両）。
側引戸は それぞれ同時期のワム21000形、ワム23000形と同じ構造です。
「軍用列車」について。※ 参考書籍：鉄道ピクトリアル誌 1976年８月号
鉄道の使命に軍事・軍需輸送がありますが、中でも開戦時の部隊移動は 緊急かつ大規模なものとなります。
日本では当初、兵站（ロジスティクス）における鉄道の有用性が あまり認識されていませんでしたが、明治27年（1894年）の日清戦争では鉄道が大きな役割を果たしました。
そこで明治32年（1894年）に陸軍は ドイツ式の「網の目式列車ダイヤ」を導入し、明治37年（1904年）の日露戦争では鉄道作業局と協調して大規模動員輸送が行われました。
「網の目式列車ダイヤ（ネットダイヤ）」とは、すべての列車を 同じ速度で等間隔に走らせるもので、現代の東海道新幹線でも採用している最も効率の良いダイヤです。車両等の資源も最小で済みます。
この「戦時ダイヤ」を「平時のダイヤ」と別に あらかじめ用意しておき、いざ開戦となったらダイヤを差替えて、初動のスピーディーな動員を実現しようという考えです。
軍事輸送の中で動員輸送は、兵員・馬匹・武器・食料その他を、部隊単位に一まとめに運ぶものなので、混合列車となります。
なので戦時ダイヤは、貨物列車を基本とした少し速度の遅い並行ダイヤが組まれていました。部隊を運んだ編成はそのまま発駅に回送されて、反復運用されます。
日露戦争の際には 東北地方〜宇品駅間に１日14往復のダイヤが用いられ、うち12往復を軍用列車に ２往復を一般輸送に充てました。
ただ、この時は一時的に一般貨物の滞貨ができてしまったようです。
さらに時が進んで 鉄道網も発達すると、ダイヤをその都度改正していては混乱し、一般への影響も多大となる事が予想されたため、陸軍と国鉄で共同研究した結果、大正15年（1926年）から「網の目式列車ダイヤ」方式は廃止されました。
この時の変更点は、有事には平時のダイヤを修正し、５割の列車を民需輸送に確保し、残りを軍需輸送に充てようというものです。民を守らなくては国が持ちません。
また、仮に鉄道が全力で部隊を輸送すると、今度は宿も船も足りずに 港で滞貨ができてしまう時代になっていました。早けりゃいいわけではないのです。
そして昭和になると、鉄道は さらに発達しました。
旅客列車のスピードが向上したなか、軍用列車が混合列車で のろのろ走っていたのでは、ダイヤが組みにくくて仕方ありません。
そこで昭和５年（1930年）以降には さらに戦時輸送ダイヤの方針が変わり、通称「赤ダイヤ」が導入されました。
これは一般列車の合間に、急行貨物速度による軍用臨時列車を走らせるもので、ダイヤ上に赤い線で臨時列車のスジを引いた事が名前の由来です。
この軍用臨時列車は 等速度平行ダイヤが組まれたそうで、昭和12年（1937年）の日中戦争開戦から昭和20年（1945年）の終戦まで走り続けました。
ただ、戦争末期には貨物列車中心の遅いダイヤになってしまったため、急行運転は困難であったと思われます。
この過程で製作に一番影響を受けた貨車は、35t積 長物車で、昭和４年（1929年）製作 チキ1000形→昭和９年（1934年）製作 チキ1500形→昭和18年（1943年）製作 チキ3000形→昭和20（1945年）製作 チキ2600形と、目まぐるしく変化しています。
つまり「赤ダイヤ」で旅客列車と並行ダイヤを組むためにチキ1500形が作られ、戦局が悪化して貨物列車中心の並行ダイヤが導入されると 増備はチキ1000形同等性能のチキ3000形に戻され、終戦になったら 今度は進駐軍用に高速長物車が足らなくなってチキ2600形が製作されたという流れです。
と、言う訳で、ワキ１形やチキ1500形の誕生経緯に「軍の“要請”で〜」と多くの書物に書かれていますが、実際は国鉄と軍の共同研究により、のろくて邪魔な軍用列車を 何とかしようとしたのが真相のようです。
お約束のように書かれる「旅客列車に併結するため。」ではなく、「軍用混合列車を旅客列車速度（急行貨物速度）で走らせるため。」が正解です。
ワ50000形 有蓋車／ワフ20000形 有蓋緩急車
ワキ１形といえば まず特別小口扱輸送に使われたのですが、昭和７年（1932年）には関東地区の特急貨物列車にも利用が始まりました。
この特急貨物列車は 関東内陸部からの小口扱貨物の 当日輸送を目的とするもので、ルートは高崎・宇都宮〜東横浜と大宮操車場〜熱海。
特に前者は 大事な外貨獲得手段である絹・蚕製品を 内陸の産地から港に直送し、輸入雑貨を内陸に届ける需要に応えたものです。東横浜駅には昭和３年（1928年）に生糸検査所の引込み線が完成していました。
ただ、ワキ１形は特別小口扱の方で忙しく、こっちの輸送の主役には木造省電（サハ６形・サハ19形）を転用したワ50000形とワフ20000形が新たに用意されました。
列車の性格から言って絹等の軽量嵩高貨物が相手なので、ワ50000形とワフ20000形の荷重は10トン。荷物車並みですが高速走行もでき、目的に合致しています。
当時の写真には9600形蒸機牽引の ワ50000形＋ワキ１形＋ワフ20000形の編成や、8620形蒸機牽引の ワキ１形（宅扱塗装）＋ワキ１形＋ワフ20000形の編成が記録されており、数両連結の軽量編成でヤードパス直送していたのでしょう。
電車からワ50000形／ワフ20000形への改造は、昭和８年（1933年）２月の設計図面によると、まずサハ６形を種車に14両に荷物車同等の改造が施され、中央に1800mm幅の荷物扉を設置、ブレーキは貨車タイプに交換されました。
ワ50000形（10両）については側ブレーキを取付け、ワフ20000形（４両）は車端に車掌室を設けて手ブレーキを備えました。
その使用結果を受け、昭和８年（1933年）７月設計の後期車では荷物扉を２ヶ所に増やし、サハ時代に付いていた出入口の踏段を全部撤去しています。
また、後期車には貫通口が開けられましたが、前期車もすぐに追随改造をしたはずです。
後期車の種車はサハ19形ですが、元をたどればサハ６形と同じくサハ6410形（デハ6310形）です。ワ50000形後期車は７両、ワフ20000形後期車は３両が用意され、ワ50000形の総数は17両、ワフ20000形は７両の勢力となりました。
その後の使用実態は不明ですが、ワキ１形に混ざってそれなりに活躍し続けた事でしょう。
ワ50000系は 種車が大正３〜７年（1914〜1918年）製と古い事もあって 戦時中に救援車のナヤ6630形（戦後にナエ7200形に改番）に改造されるなどして主力から外れていき、昭和20年代中に廃車されました。
※種車のサハ6410形については電車の絵を参照して下さい。
ワキ１形 有蓋車 ３次車 宅扱塗装／ワムフ１形 有蓋緩急車 宅扱塗装
昭和４年（1929年）の世界恐慌により一時的に大口の貨物は減少しましたが、小口の貨物は逆に増えていきました。
しかし同時に この頃には通運のトラック保有数が増加し、通運が自前で客を取って混載便に仕立ててしまうと 国鉄としては割に合わないので、国鉄が戸口から戸口までコントロールできる 特別小口扱の運賃を下げ、名称を一般公募する事にし、昭和10年（1935年）10月に「宅扱」と改称して宣伝に努めました。
その効果はともかく 好景気も相まって その後も特別小口扱の需要は伸び続け、汐留〜下関間に２往復の専用列車を運転するも、それでもさばききれなくなりました。
そこで、昭和12年（1937年）には 汐留〜梅田間に 高速走行が可能なワキ１系の特性を生かした急行宅扱貨物列車を運転する事にしました。半年後のダイヤ改正では吹田操〜下関間にも同様の列車が設定されています。
急行宅扱貨物列車の編成は 沼津以西C51形蒸気機関車牽引の最高速度85km/h、大形有蓋車13両〜15両編成で、宣伝効果を狙って淡燈色と赤色による派手な塗装（仕上げにニスを塗って艶あり。）と、大きく“宅扱”の文字が書かれました。 ワキ１系の増備が間に合わないうちは ワ50000系も動員されました。
ワキ１形３次車は、この急行宅扱貨物列車に使うために、昭和12年（1937年）に増備されたもので、専用列車のためにワムフ１形有蓋緩急車も同時に登場しました。
３次車は141〜290の150両が製作され、ワムフ１形は30両が製作されています。
３次車は１、２次車の使用実績を元に設計変更され、側引戸は窓付きの両開きに、屋根にはベンチレーターが付きました。台車も両抱きブレーキに改良されています。
ワムフ１形はワキ１形３次車に車掌設備を付けたものですが、小口扱の荷扱車掌が多数乗るので 車掌室が車掌車並みに大きいです。
なお、資料によっては「ストーブが設置された」とありますが、形式図には それらしきスペースがあるものの、煙突が無く、ワムフ100形で「新たにストーブが設置された」と書かれているものもあり、実態は不明です。
ワキ１形 有蓋車 １次車／２次車 宅扱塗装
ワキ１形の１次車、２次車も 宅扱塗装がされ、宅扱列車は人気商品になりました。
ところが、大東亜戦争が始まると 軍事輸送で鉄道貨物は大忙しになり、特に多くの手数と要員が必要な小口扱いの制度は 戦後にかけて混乱します。
まず、事務処理の煩雑を解消するため、昭和17年（1942年）に「小荷物」と「小口扱貨物」の制度上の統合が図られ、「小荷物扱貨物」と「小口扱貨物」に。その際「小口扱貨物」を原則として集荷配達付きとして「宅扱」は廃止されます。
その後 さらに戦局が悪化して 内航海運が壊滅して、国鉄は限界以上の貨物輸送を強いられることになりますが、集荷配達付き小口扱貨物は 制度としては生きていたようです。
ワフ20000形 有蓋緩急車 宅扱塗装
宅扱専用列車の運転に際しては、ワムフ１形の新製までの間、ワフ20000形が代打の緩急車として働いたようです。
と言ってもワフ20000形の車掌室は１人乗務用で荷重も10tと貧弱なので、短期間の使用にとどまった事でしょう。
一応、宅扱塗装が施された写真はありますが、宅扱の文字や荷物扉部の塗装は省略されたようです。
ワキ１形 有蓋車 ３次車 戦中／ワムフ１形 有蓋緩急車 戦中
派手な宅扱塗装でしたが、次の全般検査（２年周期）までの限定塗装だったそうで、すぐに黒一色に戻ってしまいました。
ワキ１形 有蓋車 戦後 買出し・復員・通勤通学風景
ワキ１形は その構造から客車代用として重宝されました。
特に戦後混乱期は 復員兵と買出し客が殺到し、また 酷使による休車で極度の旅客車不足となり、２軸無蓋車も人員輸送に充てられたほどなので、ワキは上等な部類に属します。
絵はワキ１形の客車代用を２種類描きました。
左はワキ１形を特に手を加えることなく客車代わりに使っている姿。
右は昭和20年（1945年）11月に正式に客車代用としたもので、内部に座席定員42人のロングシートや網棚を設置しました。「三等車代用」の車体表記があります。
ナミ830形 進駐軍専用客車／ホシ1860形 進駐軍専用客車
戦後になると、ワキ１形はその使い勝手の良さから38両が米軍に搾取されました。巨大な進駐軍の日本国内での兵站を維持するためです。
そして、好き勝手に改造されました。※ 進駐軍の命によって国鉄が改造した。
内訳は、
部隊料理車（ホシ80形→ホシ860形→ホシ1860形）に11両。
部隊料理車（ホミ80形→ホミ800形→ホミ1800形）に１両。
荷物車（ホミ81形→ホミ810形→ホミ1810形）に３両。※うち１両は販売車（ホミ815形→ホミ1820形）に再改番。
荷物車（ホミ83形→ホミ830形→ナミ830形→ナミ1840形）に12両。
酒保車（半室冷蔵車）（ホミ84形→ホミ840形→ホミ1840形）に１両。
酒保車（半室冷蔵車）（ホミ85形→ホミ845形）に１両。
冷蔵車（ホミ86形→ホミ850形）に１両。※接取解除後にレサ１形式（貨車の絵 その６を参照。）に改造。
電源冷蔵車（ナミ870形→ナミ1870形）に４両。
電源冷蔵車（ナミ880形→ナミ1880形）に４両。
です。
これら車両は 使用目的に合わせて逐次改造されたので １車毎に仕様が事なり、在籍期間も短く まちまち。また、形式もコロコロ変わったので全容は掴みにくいです。
ホミとかナミとか変な形式が使われていますが、その他に米軍の軍番号も持っており、ややこしいです。
左の絵はナミ830形の昭和24〜28年（1949〜1953年）の姿で、連合軍専用客車に編入されたワキ１形の中でも あんまり改造されないで ほぼ荷物車なグループです。
連合軍専用客車には 区別のため昭和26年（1951年）辺りまで白帯が巻かれており、その姿を描きました。
連合軍専用客車は明るい茶色で、 車内塗装も明るい色を塗らされたため、窓保護柵も くっきり見えます。
右の絵は部隊料理車のホシ1860形で、これは 兵員輸送の際に大量に給食するためのキッチン車です。
装備は同じ形式でも各車まちまちで よく分かりませんが、水タンクの増設によって下廻りの配置が変化しています。
描いたのは白帯を消して、貫通幌と客車用種別票差しが外観の特徴な 後年の姿。部隊料理車には、連結された客車に配膳する都合で 貫通幌が取り付けられました。
ナニ2500形（ナニ6330形）荷物車
ナニ2500形荷物車は、進駐軍に召し上げられたワキ１形のうち、荷物車などとして使用されていたものを、貨車に復帰させずに、客車として整備したものです。当初はナニ6330形を名乗りました。
改造は車掌室を設置し、手ブレーキと車掌弁、電源設備を取付けました。ただ、蓄電池箱はあるものの、発電機やバッテリーを装備しないで生涯 電源子車だったと思われます。
初期車４両は、ワキ１形の２次車改造のホミ830形を改造。片引戸だと荷役に不便なので両開きに改造されました。
後期車５両は、ワキ１形の３次車改造のホミ810、830、ホシ860形を改造で、足廻りを観察すると、どうやら前後の向きを入れ替えているようです。
ナニ2500形は昭和42年（1967年）まで活躍し、うち５両は新幹線の緩急車兼救援車の935形に再改造されています。
絵は、左から初期車、後期車。
オニ6320形 荷物車
進駐軍専用のワキ１形の一部は、酒保車として冷蔵室や冷凍室（専用ディーゼルエンジン搭載）を備え、販売列車として駐留軍の兵士に アメリカ本国の物品を売ってまわりました。
それらは 進駐軍専用指定解除後には 元のワキ１形に復元されましたが、ホミ845（ワキ266→ホミ85 1→ホミ845）は昭和24年（1949年）に オニ6320形荷物車に改造されました。
ワキ１形改造荷物車はナニ6330形（→ナニ2500形）がいますが、オニ6320形は１形式１両で、かなり特殊な荷物車です。
外見を見ていただくと 天井の氷槽が目に付くように、酒保車時代の冷蔵室がそのまま残され、さらに進駐軍時代に設置の２段寝台を 車掌室に移設してまで残しており、何か“特殊な”荷物輸送に使う目論見だったのかもしれません。非常〜に怪しい車両です。
が、需要が無かったのか？ 当てが外れたのか、荷物車としての活躍期間は２年と短く、昭和26年（1951年）には救援車ナヤ6560（→ナエ2704）に再改造され、尾久客車区で昭和44年（1969年）まで生き長らえています。
なお、形式図と現車では色々差異があります。他の進駐軍専用客車にも言える事ですが、写真が無いと模型での再現は厳しいですね。
ワキ１形 有蓋車 急行便／ワムフ１形 有蓋緩急車 急行便
昭和24年（1949年）。戦時中の質より量だった輸送制度を改正して、新たに小口扱いの急送列車「急行便」が新設されました。戦前の「宅扱」専用列車の復活と言えます。
この頃の小口扱貨物の制度は、主に駅からの配達の有無で迷走していて、急行便の正式名称も「急行小口扱」→「宅扱」（昭和32年（1957年））→小口扱（昭和34年（1959年））とコロコロ変更されています。
昭和34年（1959年）の制度改正で、小口扱貨物は基本的に集配付きを建前とする事となりましたが、まだ集配の無い制度も存続しています。
小口扱貨物は、客車による荷物輸送との境界もあいまいで、ずっと迷走を続けます。
荷物輸送は本来は旅客列車の乗車客の手荷物（チッキ）を 併結した荷物車で一緒に運ぶ制度で、さらに それが発達して、旅客列車の余剰輸送力を活用して小荷物も運ぶようなったものです。
のちに旅客列車から荷物車を分離して 荷物専用列車を仕立てるようになると、実質、貨車で運ぶか 客車で運ぶかの 受付窓口の違いしかなくなってしまいます。
個人が１個のリンゴ箱を小荷物窓口に預けるのが荷物輸送で、通運が集荷した貨物や、商店のオヤジが軽トラックで貨物扱い駅に乗り付けて預けた 行き先の同じ複数の貨物を運ぶのが小口扱でしょうか？
結局、昭和49年（1974年）10月に小口扱貨物は廃止され、小荷物に統合されています。
ところで 貨車の説明ですが、ワムフ１形には昭和24年（1949年）に電源が設置され、ワキ、ワムフ共に室内電灯が装備されました。
ワキ1000形 有蓋車 急行便
ワキ1000形有蓋車は、ワキ１形の増備として昭和24〜31年（1950〜1956年）に740両が製作されました。
当時、大形有蓋車は日本では需要が見込めないのじゃないかと見る向きもありましたが、国鉄はあえてワキを大量増備して売り出し、需要を作り出して景気を活性化する事に挑戦しました。
ワキ１形との一番の差異は、台車が汎用貨車台車のTR41となった事で、最高速度は95km/hから75km/hに落ちましたが、構造は簡単になり、また、荷重が30tとワキ１形より５t増えました。
その他、床下機器の配置やエアホースの高さ、リベットの打ち方等、軽微な改良点が多数あります。
製造時期により大きく４つのタイプに分けられ、
１次車（1000〜1049 50両）は、車体は基本的にワキ１形３次車と同一で、ベンチレーターの数が増えています。
２次車（1050〜1349 300両）は、引戸窓を廃止したタイプ。
３次車（1350〜1549 200両）は、全窓を廃止。この頃から次第にリベットの使用数が減ってきます。
４次車（1550〜1739 190両）は、３次車は暗すぎたのか、２次車と同じ窓配置に戻りました。
また、室内電灯を装備し、車輌の外から操作できる室内灯スイッチを設置しました。この室内灯スイッチは、他のワキ車にも順次取付けられています。
ワキ1000形有蓋車は、設計上は室内灯用の発電器・蓄電池も装備しています。
しかし その多くは蓄電池箱の中はカラで、発電機や配電箱を装備しない、いわゆる電源子車でした。
この頃は、一般客車でも発電機や蓄電池を まかなうのに苦労していた時代でしたし、客車より消費電力も少なかったので、ワキの電源母車は少数派だったようです。
そこで、昭和27年（1952年）には 電源供給はワムフのみから行なわれるようになり、ワキの蓄電池箱も撤去されました。
絵は、左から１次車、２次車、３次車、４次車です。上段が蓄電池箱装備で両端が母車。
下段は蓄電池箱撤去後で。絵では再現出来てませんが、形式の上の▲表示が 電源付き。中抜き△表示が 電源なしを示します。
急行便貨車の写真を見ると、稀に車体に汚らしく〇にＤの表記が大書きされたものを見かけます。
これは昭和28年（1953年）に制定された室内灯を装備しているという旨の表示で、電灯のスイッチ箱の周囲に書かれましたが、数年で消去されたようです。
ワキ１形 有蓋車 急行便 荷物車代用
これは一時的にワキを荷物車代用として使っている姿。
ワキ700形などにも例があったようですが、「荷物車代用」の車体表記以外に仕様の変化は無いと思います。
ワムフ100形 有蓋緩急車 急行便
ワムフ100形は ワムフ１形の改良形として、昭和26年（1951年）から新製及びワムフ１形の改造で、計118両が誕生しました。
ワムフ１形の貨物室を少し縮小して車掌室を拡大し、電灯・ストーブ・便洗面所を装備して、車掌の執務環境を改善しました。
なお、貨物室が縮小されたものの、荷重はワムフ１形と同じ15tです。
新製車（90両）の車体は ワキ1000形の２次車を基本としているようですが、例外もあるかもしれません。車掌室窓は 採光性向上のため少し低くなりました。
ワムフ１形からの改造車（28両）は、新製車の合間に混ざって改造されているので 車番からは判別しにくいですが、パッと見、床下機器配置が かなり違います。
昭和27年（1952年）からワキ1000形の電源が撤去されたので、ワムフ100形で15両程度の電灯電力をまかなうようになりました。
また、編成にワムが混ざると電源が分断されるため、その場合は編成中にワムフが何両も入ります。
絵は、左が新製車、右がワムフ１形改造車です。
ワキ１形／ワキ1000形 有蓋車／ワムフ100形 有蓋緩急車 特急・急行
昭和36年（1961年）に急行便は85km/h系の「特急」と75km/h系の「急行」に分離され、特急は黄色帯と“特急”表記、急行は帯ナシで“急行”表記と形式の頭に小文字で“キ”表記がなされました。その後、特急の黄色帯も消されました。
ワキ1000形は75km/h系なので、全数が急行に。
ワキ１形は高速台車のTR24なので、特急列車充足分用に整備された50両が特急表記に、残りは急行表記になりました。
ワキ１系は本来95km/hで走れますが、この時の特急運用はコキ5500形に合わせて85km/hに抑えられています。
ワキ１形の特急用車輌は１・２次車も使われており、どのような選定の仕方だったのかは分かりません。ただ、ワキ１形の４次車が増備されると、そちらに置き換わっていったと思われます。
昭和40年（1965年）10月に75km/h列車が大増発されると 特急の黄色帯と急行の表記は消されました。
昭和43年（1968年）10月の いわゆるヨンサントウでは65km/h制限車に黄帯が入りますが、時期的に特急黄帯と重なっていないという訳です。
絵は、上段がワキ１形 特急、２段目がワキ１形 急行、３段目がワキ1000形 急行で、左から１次車、２次車、３次車、４次車です。
この頃には、各車とも側ブレーキが改良されています。またワキ１形の暖房配管も撤去されているようです。
４段目はワムフ100形各種。５段目の たから号塗装はフリーですが、「西たから」などはワキとコキの併結であり、実際この塗装は検討されたとの事。
ワキ１形 有蓋車 ４次車 特急
このくるまは、余剰のレキ１形の部品を使って 車体を新製したボギー有蓋車です。昭和35年（1960年）から100両が改造されました。
ワキ1000形４次車よりも誕生が後なのですが、TR24を履いているのでワキ１形とし、300番代となりました。
車体は近代化されてて、Ｈゴム固定窓が特徴です。
登場時期からして急行便で活躍したのかは微妙です。
戦前製のワキ１形の解説で この４次車の写真が使われたり、急行便の解説で特急仕様の写真が使われたり 間違えられやすい存在であります。
絵は左が黄帯付き、右が黄帯消去後。
ワキ１形／ワキ1000形 有蓋車／ワムフ100形 有蓋緩急車 晩年
ワキ１形は昭和50年代、ワキ1000形 ワムフ100形は国鉄末期まで活躍しました。
ワキ１形 有蓋車 四次車 小麦輸送（荷役中）
小麦等の穀類や家畜飼料の輸送は、従来 麻袋等に入れて有蓋車で運んでいた訳ですが、戦後に食文化が変化して需要が急増すると、輸送効率の良いバラ積みが行われるようになりました。
で、バラ積みする貨車はというと 専用ホッパ車はまだ無く、無蓋車ではシートを被せたとしても雨が心配で、輸送単位が大きいので大形の車・・・すなわちレキやワキが活躍する事になります。
※各種屋根付き二軸車も使われており、また、セメントや化成品の一部の輸送も 限定運用で有蓋貨車バラ積みがありました。
どうやって運ぶかというと、入り口に堰（セキ）板を仮設して、ザ〜〜ッと流し込む訳です。
積み降ろしは、ホースで吸い取ったり、セキ板の下部がムシロになっていてそこを切開したり、スコップで掻き出したりと 設備によって違い、それに合わてセキ板の設置要領も違います。車内に小型ブルドーザーが乗り入れる 豪快な所もあったようです。
のちにホキ2200形が開発されると、こんな面倒な事はしなくなったか？といえば そうでもなく、ホキの場合は専用の荷役施設が必要であり、パレット貨車では できない芸当なため 国鉄末期までワキ１形やワキ1000形の活躍を見ることができました。
この小麦輸送に最後まで使われたワキは、雨漏り対策でベンチレーターを撤去のうえ、専用に運用されています。
東海道・山陽新幹線 935形 救援車兼用緩急車
新幹線の救援車兼用緩急車とは、保線要員が新幹線保線基地から現場に出向くのに 結構な距離を保線用貨車のデッキに寒さに震えながら便乗していたのを 改善するために導入された車両です。
昭和42年（1967年）にワキ１形を改造し、ついでに緩急車（推進運転時の前方監視）機能と救援車機能を付け加えました。 前灯とか、作業灯とか付いてます。
路線延長と共に増備され、種車のワキは、935-1がワキ１形１次車、935-2がワキ１形２次車、935-3〜7がナニ2500（ワキ１形３次車）、935-8〜25がワキ1000形２、４次車です。
描いたのは ワキ1000形４次車改造車です。ＪＲにも何両か引き継がれました。
台湾鉄路管理局 25C10000形 有蓋車
このくるまは、戦前の1939年（昭和14年）から戦後の1954年（昭和29年）にかけて、台湾向けに製作された25t積み有蓋車です。
形態的には ワキ１形３次車〜ワキ1000形１次車と同一ですが、製造時期や後天的修繕で細部は１両毎に違います。
ベンチレーターは撤去されていますが、これは台湾の気候が関係しているのでしょう。
戦前の台車は不明ですが、戦後は台湾の標準台車に履き替えています（平軸とコロ軸の両タイプあり。）。
日本と同様に代用荷物車として働いたり、25TTP10000形 三等客車に改造されたりして、21世紀まで生き長らえました。
ソビエト／ロシア N-1形 有蓋車
このくるまは、昭和23、24年（1948、49年）にソ連のサハリン（樺太）向けに160両が輸出された ワキ１形と同形のボギー有蓋車です。
戦後製のくせに なぜかワキ１形２次車の図面を使っており、同時期のサハリン向け輸出貨車と同様にTR24を履いています。冬季の氷雪害対策でしょうか？
写真を見ると側ブレーキが無く 室内手ブレーキ式なのでしょうか？
この時期のソ連向け各種輸出車両は まれに、戦後賠償で作られたという記述が見られますが、それは捏造で、賠償などではなく 純粋な輸出です（鉄道ピクトリアル誌 712号 参照。）。
なお、戦前にワキ１形が樺太に渡っていたかは不明です。
大陸から広軌車輌が入線するようになると、１両毎に好き勝手に改造して 事業用として今でも現役のようです。
ワキ700形 有蓋車 戦時
日本海軍 91式航空魚雷
ワキ700形は、航空魚雷運搬用貨車として昭和18年（1943年）に30両が作られました。
大東亜戦争開戦に伴い弾薬輸送等が急増しましたが、従来の有蓋車では重くて長い航空魚雷を運ぶには間口が狭く 荷役が困難で輸送効率も悪いので 海軍航空廠の私有貨車として新製されました。
外観で目を引くのは両開き式の大形引戸が点対称になっている点ですが、もっと特殊なのは、内部の天井長手方向に固定式レールがあり、ここを走行するやぐらに横行レールが組まれてて1.5ｍ程の間隔でホイストが２基連結されていました。
貨車の構造としては長物車に有蓋車体を載せたような感じで、ホイストを設置する都合で この形態になったとの事です。
引戸が点対称配置なのは、強度上の問題でしょうか？ 台車は急行貨物用のTR24です。
また、海軍の私有貨車は それまで錨のマークが特徴でしたが、ちょうど昭和18年（1943年）頃に防諜のため軍私有貨車の表記変更が行われており、荷重表記の右隣に所有者略号（洋数字２文字＋カタカナ数文字）、自重標記の右隣に常備駅名が小さく書かれているほかは 一般貨車と見分けがつかなくなりました。
部内では特殊有蓋車と呼称されていたようです。
右の絵２つは荷役の様子。
航空魚雷は、たとえば下段絵の91式航空魚雷の完全品で5.5ｍもありますが、弾薬-燃料-機関に分解できます。
ワキ700形では 図面を見ると 800kgで2970×605×660の箱を３×４列２段積で24個。もしくは 500kgで2435×605×？の箱を３×５列２段積−２個で28個積を想定していたようです。
また、重量あるものを荷役しなければならないため、右端絵のように専用の荷役機材が用意されました。この機材は二脚構造で、貨車側の横行レールに接続して、ホイストごと 荷を車外に横取りするしくみです。
ナミ821（ワキ709）進駐軍専用客車
ワキ700形のうち、ワキ704号車とワキ709号車は、進駐軍専用客車になりました。
絵のナミ821は、ワキ709号車を昭和21年（1946年）に改造したものです。
衛生車 スミ33 1（走る医学研究室。）と組み、視察用ジープ運搬車 兼電源車として、コンプレッサ、発電機、ボイラーを搭載しました。
貫通路設置 電灯設置 ベンチレーター・煙突設置 自連解放テコ下作用 列車種別票枠取付などの改造をしています。
ワキ709→ホミ41 1→ホミ82 1→ホミ821→ナミ821→ナミ1830と改番し、昭和28年（1953年）接収解除されています。
描いたのは進駐軍専用車初期の白帯時代で、のちに ぶどう色１色塗りになりました。
ワキ700形 有蓋車 戦後
ワキ700形は戦後、大蔵省所属となりました。そして全車が進駐軍関連の輸送に使われていたと思われますが、昭和33年（1958年）に国鉄に編入されました。
そのうち一部が電灯を装備し、急行便に使用されました。
急行便に使用した車両は、のちに荷物車代用車となったようで、客車に合わせて自連解放テコが下作用式に変更されています。
絵は左から 国有化後一般仕様、急行便、荷物車代用車。
ワキ700形は特殊な車両なので、多くが専用に運用されていたようで、セキ板を利用したバラ積み輸送にも活躍したようです。
なお、急行便塗装の絵は推定図ですが、「RM LIBRARY 97 鋼製雑形客車のすべて」の47ページの、急行便帯の高さに巻かれた帯を消した跡のある ワキ700号車の写真を根拠としています。帯だけ引かれて「急行便」の表記までは無かったかもしれません。
以下、参考資料。
ワキ700 急行便仕様 電灯設置 下作用→東鉄局荷物車代用
ワキ701 TR20台車に振替。→大鉄局 吹田貨車区救援車代用
ワキ702 →九鉄局 若松機関区 救援車代用（開窓）
ワキ704 昭和22年（1947年）〜進駐軍使用 軍番号2727 酒保車→軍番号3042 荷物車 ホミ83 2→ホミ825→ナミ825 貫通路設置 電灯設置 下作用 昭和24年（1949年）接収解除。
ワキ707 急行便仕様 電灯設置 下作用→荷物車代用→大鉄局 梅小路区救援車代用
ワキ709 昭和21年（1946年）〜進駐軍使用 軍番号2952 衛生車（ジープ運搬兼電源車）
貫通路設置 電灯設置 ベンチレーター・煙突設置 下作用
ホミ41 1→ホミ82 1→ホミ821→ナミ821→ナミ1830→ 昭和28年（1953年）接収解除 ワキ709に復元 ベンチレーター・煙突撤去 →東鉄局
ワキ710 TR20台車に振替。→東鉄局 横浜機関区救援車代用（開窓）
ワキ718 →鹿鉄局 救援車代用
ワキ724 →糸崎機関区 救援車代用
ワキ727 →名鉄局 名古屋客貨車区救援車代用（開窓・蓄電池設置）
ワキ728 電灯設置 下作用→東鉄局
ワキ729 神戸貨車区 救援車代用
ワキ700形 有蓋車 救援車代用車
ワキ700形は晩年、大柄な車体と間口の広い扉を生かして救援車代用として愛用され、昭和50年代まで生き長らえています。
絵は左が横浜区のワキ710。右が鹿児島区のワキ718。
ワキ710は台車が古典的なTR20台車ですが、これは昭和27年（1952年） 制御配給車クヤ7形（クル9210形）にTR24台車を供出したためです。
この改造が行われたワキ700形５両は、最高速度が65km/hになってしまいました。
三岐鉄道 ワキ1000形 有蓋車
三岐鉄道ワキ1000形は、三岐鉄道が袋詰めセメント輸送用に昭和25年（1950年）に導入した30t積有蓋車で、ワキ1001号車の１形式１両です。
国鉄トキ10形の譲渡を受けて、鋼板屋根の有蓋車に化かされました。
登場時は「三岐鐵道」と大書きされ、「小野田セメント専用」の文字も書かれていました。
昭和51年（1976年）に廃車となりました。
ワキ5000形 有蓋車
ワキ5000形有蓋車は、ワキ１・ワキ1000形の後継車の30t積有蓋車として、昭和40年（1965年）に登場しました。
もっとも、ワキ1000形は小口貨物向けに造られていますが、ワキ5000形は従来ワムを使用していた車扱顧客向けといった用途で、時代を反映して車体を大形化しつつ パレット積に対応した側総開き構造を採用しました。
この車体はワキ10000形の試作車で開発されたもので、これにコキ5500形の足廻りを組み合わせて85km/hの特急貨物にも運用可能としました。
車内はT11型パレットをぴったり24枚収めるように設計されています。なぜぴったりにするかというと、隙間があると荷崩れするからです。
また、取り外し式のパイプ（馬栓棒(ませんぼう)）で３部屋に仕切られて 荷崩れ防止とするとともに、長尺物にも対応しました。
T11型パレットは一貫輸送用標準パレットと呼ばれ、各物流業界の荷姿を統一する目的でワキ5000登場と相前後して制定されたものです。面積は1100mm×1100mmで、この時代以降のコンテナやトラック、果ては段ボール 個々の商品に至るまで、なるべくこのパレット寸法を基準に設計されるようになりました。
上段右端の絵は、このT11型平パレットに載った段ボールで、段ボールには荷崩れしないようにストレッチフィルムが巻かれています。
ワキ5000形は昭和45年（1970年）までに1515両が製作されましたが、形態は大きく分けて３つあります。
まず、上段絵に示した初期車は丸屋根が特徴で、試作車を含め415両がこれに該当します。
中段の絵は主流の山形屋根で、817両。
下段は、足廻りを改良した後期車で、試作車を含め283両です。下段右端は、ＪＲ貨物初期に顧客サービスで明るい塗装を施した 十條製紙専用車。
なお ワキ5000形の準同形車として、秩父鉄道のワキ800形（貨車の絵 その12を参照。）が存在します。
ワキ5000形は紙輸送（ロール紙・平判紙）にも大活躍しました。
なかでもロール紙（巻取紙）は従来のワキ1000形でも輸送はされていましたが、間口が狭くてあまり積めず 使い勝手が悪い物でした。
ワキ5000形なら側総開きなので荷役も簡単で、パワムより多く積めて効率的です。高速走行もでき、生産地から消費地まで専用列車が多数運転されました。
上の左側の絵は 新聞巻取紙（Ａ巻取）を積んだ例ですが、床への負担を分散するとともに偏積の無い正しい積み方を示しています。
新聞巻取紙の幅（高さ）は規格化されていて、現在は幅1626mmのＡ巻取、幅1219mmのＣ巻取、幅813mmのＤ巻取が主流だそうです。
巻取紙の直径は 紙の長さが増すほど太くなりますが、これはいろいろなサイズがあるようで、時代と共に輪転機の性能向上で太くなる傾向があります。
右側の絵は、凶悪な積み方をした実例。写真から推測して幅1092mmのＢ巻取で再現しました。
紙専用列車の中には、何故かやたらと足廻りがへたる運用があったり、後年床板を強化したワキ5000形35000番代が登場したりしていますが、専用線荷役で荷主から荷主へ直送の紙専用列車は わざわざ検重線なぞ通らないでしょうし、まあ、そうゆう事だったのでしょう。
ワキ5000形は紙輸送という使命があったからこそＪＲ化後も残りましたが、老朽化には逆らえず、1990年代後半にパワムやコンテナ化によりひっそりと姿を消しました。
ワキ10000形 有蓋車
ワキ10000形有蓋車は、100km/h走行可能な30t積有蓋車として、試作車の10000号車が 昭和39年（1964年）に、量産車199両が昭和40〜44年（1965〜1969年）に登場しました。
ワキ10000形の用途は小口扱貨物や混載便の特急直行運用で、正当なワキ１・ワキ1000形の後継車と言えます。
100km/hで走るために新機軸を贅沢に取り込み、電磁ブレーキや自動高さ調整機能付きの空気バネ台車、空気管付き密着自動連結器等を採用しています。これはコキ10000系やレサ10000系にも採用されて10000系一族を構成しています。
上廻りの形態はワキ5000と同じく前期と後期の２種。ただし下廻り機器が贅沢な分 試作車で自重超過が問題となったため、量産車の側扉は軽量なアルミ製にしました。
で、実際に運用してみると余剰気味でした。
絵の上段は高速運用時で ジャンパ線が繋がり、中段は一般貨物併結時。下段の絵は、晩年のカートレイン仕様です。
スニ40形 荷物車
スニ40形は荷物輸送の近代化を図るべく昭和43（1968年）に登場した荷物車です。
設計はワキ10000形貨車をベースとしており、同時開発のＢ形ボックスパレットを使用する事により、荷役作業の大幅な近代化を成し遂げました。
従来、荷物の積み込みは 駅の短い停車時間に慌ただしく一個一個放り投げていたのですが、行き先別に あらかじめパレットに積んでおく事により荷物も傷まず、荷捌きの人手も削れます。
また、ロールボックスパレットはそのまま駅構内での移動に使えるので、自動化に対応しやすいのでした。
右の絵のスニは 開扉した状態で、Ｂ形とＣ形のボックスパレット混載です。
その隣にはＢ形ボックスパレットの絵。詳しい解説は積荷の絵その１の方で。
スユ44形 郵便車
スユ44形郵便車はスニ40形荷物車とまったく同一の設計で昭和46年（1971年）に登場しました。
鉄道郵便は、列車で移動中に区分室で仕分け作業が行われる取扱便と、郵便物をただ運ぶだけの護送便とに分けられますが、スユ44は護送便をさらに近代化させたものです。
スニ41形 荷物車
スニ41形荷物車は、スニ40形に従来タイプの荷物室を合造したものとして、昭和44年（1969年）に登場しました。
荷物列車は頻繁に解結を繰り返し １両毎に行き先が異なるので、貴重品などのパレットに載せない物の輸送に備えて このような車が造られました。
ワキ8000形 有蓋車
昭和40年代になると、国鉄は財政再建が叫ばれるようになりました。
経済の発展で小口扱貨物輸送、荷物輸送共に、人手ばかり食って常に赤字運営でした。
そこで、境界があいまいになってきた小荷物と小口扱貨物の統廃合が検討されるのですが、昭和45年（1970年）頃の考え方では 取扱駅を集約して手小荷物を貨車輸送に移行させる事を考えていました。
そのためには、近い将来 手小荷物を完全に小口扱貨物化させるまでの過渡期の車両として、客車列車に併結可能な有蓋車が必要となりました。
また、昭和41年（1966年）から量産車が颯爽とデビューしたワキ10000形でしたが、早くも昭和40年代中盤になると 積むはずだった貨物は コンテナ利用の混載便へと自然に移行しており、ワキ10000は余ってしまっていました。
そんな環境の下に 昭和45年（1970年）に誕生したのが、ワキ8000形有蓋車と、ワサフ8000形有蓋緩急車です。
ワキ8000形は、ワキ10000形の電磁ブレーキ装置を撤去し、暖房管を引き通して客車と併結運用できるようにし、ロールボックスパレットの固定装置を設け、屋根にベンチレーターを設置するなどしてスニ40形荷物車とほぼ同様の仕様としました。
ワキ10000形の３分の１近くの59両がワキ8000形に改造され、45両が新規製作されました。
以上のような経緯で、ワキ8000は荷物車ではなく貨車として誕生しましたが、実際の運用は荷物車としてしか使われていません。
紆余曲折の末、結局は 昭和49年（1974年）10月に小口扱貨物の方が廃止されて、小荷物に一本化してしまったのです。
ワキ8000形を語る時、多くの書物で「貨物も運べるようにした・・・。」と書かれていますが、実際は逆で、開発当時は小荷物が小口扱貨物に統合されるまでの暫定処置として、客車列車に併結できて小手荷物も運べる貨車だったのです。
ワキ8000形こそ 急行便の正当な後継車であり、ワキを名乗って当然なのです。
ワキ8000形は大きく分けて、新製車・改造車、蒸気暖房・電気暖房対応の４種があり、さらに個体ごとの細部の違いが多いいです。また推進運転対策で車端部にステップを増設し、晩年はコキフ50000形コンテナ緩急車にTR203台車を供出し、TR223台車化されています。
絵は左からワキ10000形改造車、新製車、新製車の電気暖房対応車で台車変更の末期仕様。
下段の絵はＣ形ボックスパレット。Ｂ形はワキには積めず、Ｃ形はスニに積めます。ボックスパレットの詳しい解説は積荷の絵その１の方で。
ワサフ8000形 有蓋緩急車
ワサフ8000形は、ワキ8000形の有蓋緩急車に当たります。一見してただ車掌室を付けただけに見えますが、スニ41形と同様に貴重品室があり、一般荷物室こそないもののスニ41形と似た役目を持っています。
絵の右は20系ブルートレイン併結用として増備されたもので、電磁ブレーキを備えています。
ワキ50000形 有蓋車
ワキ50000形有蓋車は、昭和52年（1977年）からワキ10000形を100km/h→95km/hにスペックダウンする形で25両が改造により生まれました。
改造は増備されていたコキ50000系に仕様を合わせるもので、これにより大幅なメンテナンスフリーが実現しました。
10000系貨車は構造が複雑すぎて現場から不評で、とくに貨車検修職場は１日に何両もの貨車を仕上げなければならないのに、10000系貨車は客車並みに手間が掛るので嫌われていたのです。
これにより、余っていたワキ10000はワキ8000形やワキ50000に半数近くの車が改造された事になります。
台湾鉄路管理局 35C21000形 有蓋車
台湾の鉄道は 基本的システムこそ日本のものをベースにしていますが、戦後は地政学的に日本とは異なる独自の発展をしてきました。今でも車扱輸送が重要な役割を演じています。
35C21000形は1971年から量産されたボギー有蓋車です。形式の35Cは 35t積みカーゴ車を意味しています。
以降、35C22000形→35C23000形→35C24000形→35C25000形とマイナーチェンジを繰り返しながら1991年まで製作され、シリーズ総計580両以上のようです。
台湾の貨車は日本の黒貨車に良く似ています。表記も日本とおんなじで、そのまま日本でも走れそうです。
ただ、自連解放テコは日本と逆で、向かって右側に付き、留置ブレーキはアメリカみたいに縦の手ブレーキ。
引戸は ワキ１形初期車と同じように下部のレールが省略されたタイプです。間口が広く、楽にフォークリフトが入れるでしょうから、パレット荷役にも困らないでしょう。
右絵は35C21000形の簡易通風タイプで、21121〜21200号車が該当するようです。
これら有蓋車は まだ現役で、赤い車票が入っているのを良く見ますが、軍用の火薬輸送でしょうか？
今回、連結面間長14080mm 全高3607mmと判明し、描く事ができました。といっても、まだ資料不足なので、台湾の鉄道車輌の詳しい資料がほしいところです。
貨車の絵 その１は こちら 貨車の絵 その２は こちら 貨車の絵 その４は こちら 貨車の絵 その５は こちら 貨車の絵 その６は こちら 貨車の絵 その７は こちら 貨車の絵 その８は こちら 貨車の絵 その９は こちら 貨車の絵 その10は こちら 貨車の絵 その11は こちら 貨車の絵 その12は こちら 貨車の絵 その13は こちら 貨車の絵 その14は こちら 貨車の絵 その15は こちら 貨車の絵 その16は こちら 積荷の絵その１は こちら 積荷の絵その２は こちら 蒸気機関車の絵は こちら ディーゼル機関車の絵は こちら 電気機関車の絵は こちら 小形鉄道車両の絵 その１は こちら 小形鉄道車両の絵 その２は こちら
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