貨車の絵 その14
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ホキ3500形（ホキ１形（初代）） 30t積 セメントホッパ車（標準形）
近代化が進むと、セメントの需要が高まりました。セメントは重たいので、内陸部への輸送は鉄道が担いました。
旧来、セメントはセメント工場から袋詰めで出荷されていましたが、人々の生活水準が向上するにつれ、その荷役人夫の人件費も年々高くなってゆきました。
さらにダム建設等の大規模土木工事が活発に行われるようになると、山奥で多量のセメント需要が生まれたので、そんなちまちました方法ではやってられなくなり、セメントを有蓋車や無蓋車にバラ積みして大量輸送が行われるようになりました。
バラ積みすればセメント袋よりも効率的に大量輸送できますが、セメントは濡損が大敵で、無蓋車の場合はシートを厳重に掛ける必要があります。また、荷卸しにも更なる効率化が求められ、そうして生まれたのが屋根付きの有蓋ホッパ車です。
ホッパ車自体は石炭車（セ）や鉱石車（ヲ）、砂利積車（リ）が昔からありましたが、屋根付きの量産は初めてで、このセメント輸送用ホッパ車はタンク車に類別されてタキ2200形とされました。
タキ2200形は小河内ダム建設のセメント輸送用に 東京都水道局の私有貨車として昭和27年（1952年）に日車・汽車・日立の３社が２両づつ試作した30t積セメントホッパ車です。
その試用の結果、翌昭和28年（1953年）に量産されることとなり、またセメント会社でも同様のホッパ車の量産が見込まれたために、ここに新たに「ホッパ車＝形式ホ」が制定され、タキ2200形はホキ１形と名を変えて量産されることとなりました。
この形式種別には有蓋ホッパ車だけでなく従来の鉱石用や砂利用の屋根無しホッパ車も含まれます。ただし、国鉄所有の石炭車は除きます。
さらに時代は下り、セメント以外のホッパ車もどんどん製作されるに及んで、形式が混沌としてきました。
形式数の増加自体はタンク車の方が大変だったのですが、ホッパ車の場合は国鉄所有車も多数含まれていたので、国鉄車と私有車に明確に分けないと運賃とか配車とか管理上も厄介になったので、昭和38年（1963年）にホッパ車の大改番が行われ、国鉄所有車は１〜2999番、私有貨車は3000番以降に整理されることとなりました。
というわけで、ホキ１形（初代）はホキ3500形となり、バラスト散布用の国鉄ホキ1400形が改めてホキ１形（貨車の絵その７を参照。）を名乗る事になりました。
ホキ3500形は30t積セメントホッパ車で、基本形246両は自重落下式荷卸しを基本としています。
ただ、セメントは粉物で砂利のように素直に落下してくれないので、バイブレーターで振動を与えて荷役するようになっています。
のちにエアスライド装置が実用化（タキ2200形時代に試作。）されると、ホキ3500形（基本形）にもエアスライド装置付に改造された車両もいます。
セメントホッパ車の歴史については「RM LIBRARY 141 有蓋ホッパ車のすべて（下）」や「鉄道ピクトリアル増刊号 車両研究 1960年代の鉄道車両」に専門家の詳しい研究成果が発表されています。
三岐鉄道 ホキ2000形 30t積 セメントホッパ車
ホッパ車で大量輸送の目途が付いたセメントですが、ホッパ構造と言えど微細な粒子となると摩擦力が大きくなり、荷卸しの際に詰まってしまいます。
そこで、ホッパーの傾斜角をキツクしたり、バイブレーターで加振しするなどの方法があるのですが、ホッパーの角度を急にするほど容積が減って運べる量も減ってしまいます。
バイブレーターは有効な手段ですが、その能力には限度があります。
そこで当時アメリカで実用化されつつあったエアースライド装置を日本でも導入する試みがなされました。
エアスライド装置は、粉体である積荷を荷降ろしするのに 底面からまんべんなく圧搾空気を吹き付ける事により 積荷を流動化して荷降ろしするための装置です。セメントの場合はホッパー底面の角度を８度前後の緩斜面とする事ができます。
三岐鉄道ホキ2000形は、東洋工機のエアスライドホッパ車の最初の試作車に当たります。昭和29年（1954年）に２両が製作されました。
東洋工機は小野田セメント系の三岐鉄道の車両製作を一手に引き受けていたため、三岐鉄道で実用化の研究をしたようです。
三岐ホキ2000形の特徴は 何といってもその長大な車体で、にもかかわらず荷重は30tとずいぶん控えめです。
こんなに車体が長いと せっかくのホッパ角度が７度と緩やかになってしまい、ずいぶんと無駄の多い設計に見えますが、逆にどの程度までホッパ角度を緩やかにできるか、実験したかったのかもしれません。
また、実用化に失敗したら有蓋車にでも改造するつもりだった可能性もあります。
こののち、東洋工機はエアスライドホッパ車を実用化して続々と量産するわけですが、この試作車はそれらに比べて長い車体がどうにも使い勝手が悪かったようです。
それでも昭和51年（1976年）まで生き残りました。
三岐鉄道 ホキ3000形／三岐鉄道 ホキ4000形／国鉄 ホキ7300形 30t積 セメントホッパ車
三岐鉄道ホキ3000形は、ホキ2000形にすぐに続いて製作された30ｔ積セメントホッパ車で、昭和29、31年（1954、1956年）製の８両。
ホキ2000形と同じくまだ試作車の段階でしたが、ほぼ良好な成績が得られました。
東洋工機のエアスライドホッパ車は、元々はアメリカのエアスライドホッパ車の模倣で製作していたのですが、ここで正式に米社とライセンス契約をして、以降日本のエアスライドホッパ車は同構造を採用してゆくのでした。
昭和32年（1957年）には、同形でちょっとデッキが長い三岐鉄道ホキ4000形が５両製作されています。
これら東洋工機製の初期のセメントホッパ車は米国貨車の模倣が強かったのか、斜めの補強が木造貨車みたいで、ずいぶん古臭い外見に感じます。
ただ、構造的によく見ると 国鉄ホキ3500形などと大差ありません。
三岐鉄道ホキ4000形は運用の都合で昭和45年（1970年）に国鉄に移籍し、小野田セメントの私有貨車ホキ7300形となりました。
国鉄籍となった際には、米国流のブレーキ装置の配置を国鉄式に改めています。
三岐ホキ3000形は昭和62年（1987年）、国鉄ホキ7300形は昭和60年（1985年）まで働きました。
秩父鉄道 ホキ1000形 30t積 セメントホッパ車
秩父鉄道ホキ1000形は、日本車両のエアスライド式セメントホッパ車の試作車に当たります。
荷重30tで、昭和30年（1955年）にホキ1001〜1003号車と昭和32年（1957年）にホキ1004〜1006号車の３両づつが製作されました。
日本車両では国鉄タキ2200形（ホキ１形（初代）→ホキ3500形）でもエアスライド車を製作して、セメントメーカーに使ってもらいつつ改良を重ねていました。
秩父鉄道ホキ1000形もその一環で、秩父鉄道車籍の秩父セメントの私有貨車です。
当時の日本車両製エアスライド車の特徴は、ホッパ構体を２重張りとして隙間を風洞とする仕組みでした。ただ、この方式は車体と一体化した帆布のメンテナンスが大変なのか発展しませんでした。
秩父ホキ1000形は武州原谷〜東武東上線下板橋の区間で活躍し、昭和55年（1980年）に廃車となりました。
東武鉄道 ホキ101形 30t積 セメントホッパ車
東武鉄道ホキ101形は、磐城セメント（のちに住友セメントに合併。）が、東武鉄道 上白石〜業平橋間で運用するために用意した30t積私有セメントホッパ車です。
川崎車両によって昭和31、32年（1956、1957年）に20両が製作されました。川崎車両のエアスライド式貨車の習作品でもあります。
東武ホキ101形はエアスライド装置の送気口の配置が独特ですが、それよりも外部塗装の薄緑色が特徴的で、この色は東武鉄道の緩急車にも採用されました。
薄緑色はセメントの粉汚れが目立ちにくいらしく、のちに同系色がセメントターミナルのコーポレートカラーになっています。
東武ホキ101形は15両前後の長編成の専用列車で運用され、昭和61年（1986年）まで活躍しました。
ホキ3500形 30t積 セメントホッパ車（東洋工機形）／三岐鉄道 ホキ6000形 30t積 セメントホッパ車
昭和32〜36年（1957〜1961年）に製作されたホキ3500形（東洋工機形）は、東洋工機が三岐鉄道ホキ2000形以来 研究輸入国産化したエアスライド装置を装備したもので、以降のセメントホッパ車の基本形となりました。
もっとも、量産化されたエアスライドセメントホッパ車とは言うものの、まだホキ3500形（東洋工機形）には試行錯誤が見られます。
東洋工機形の両数は33両で、すべて小野田セメント所有で、大広田駅と三岐鉄道東藤原駅を拠点に運用されました。
また、同形の三岐鉄道ホキ5000形３両、ホキ6000形７両も、昭和45年（1970年）以降、小野田セメントの私有貨車として国鉄に車籍編入されています。
秩父鉄道 ホキ1100形 30t積 セメントホッパ車
秩父鉄道ホキ1100形は、秩父セメントがセメントホッパ車の増備に当たり、東洋工機製のエアスライドホッパ車の評判を受けて導入したもので、昭和34年（1959年）に４両が製作されました。
運用区間は秩父ホキ1000形と同じ武州原谷〜東武東上線下板橋で、昭和55年（1980年）に廃車となりました。
タキ7300形 35t積 セメントタンク車
タキ7300形は、昭和34年（1959年）に川崎車両が開発した30t積エアスライド式セメントタンク車です。
川崎車両最初のエアスライド貨車は上述の東武ホキ101形で、続いて下で解説しているアルミナ専用のタキ2000形が製作されました。
このタキ2000形の構造が良かったようで、川崎車両ではエアスライド貨車をタンク車で製作してゆく事となります。
タキ7300形の製作には途中から日立製作所も参加するようになり、タキ7300形は昭和41年（1966年）までに川崎308両、日立215両の計423両が製作されました。
タキ7300形は他形式のセメント車と混ざって活躍し、国鉄末期〜ＪＲ初頭頃まで活躍しました。
ホキ5500形 50t積 セメントホッパ車
ホキ5500形は昭和36年（1961年）に登場した50t積のセメントホッパ車です。製作は三菱重工で、エアスライド装置は東洋工機製のようです。
ホキ5500形は、前年に開発されたタキ50000形ガソリンタンク車と同じ手法で３軸ボギー台車のTR78形を使用し、それまで35t積が限界だったセメント車の大形化を成し遂げました。
ただ、いかんせん大きすぎて使い勝手が悪かったのか、製作数は４両にとどまりました。
とは言うものの、ホキ5500形は昭和57年（1982年）までちゃんと活躍しました。
ホキ3100形 35t積 セメントホッパ車
ホキ3100形はホキ3500形（東洋工機形）を大形化したセメントホッパ車です。番号が前後してややこしいですがホキ3500形が30t積、ホキ3100形が35t積です。
昭和36年（1961年）の登場時はホキ4100形を名乗りましたが、昭和38年（1963年）のホッパ車改番でホキ3100形となりました。
製作メーカーは東洋工機の他、日本車両、新潟鉄工所、若松車両も参加しています。
153両が製作され、登場時に秩父鉄道ホキ1200形だったものも10両含まれます。
タキ7300形と同じく、国鉄末期〜ＪＲ初期頃に廃車になりました。
タキ9600形 30t積 セメントタンク車
日本車両はセメント貨車の黎明期からエアスライド装置搭載車の研究をしていて、ホキ１形、秩父ホキ1000形の独自開発や東洋形のライセンス製造で経験を積んできました。
そして他社に後れを取ったものの、ようやくモノにしたのが、日車独自のカマボコ形と呼ばれるホッパ車です。
カマボコ形セメントホッパ車は、何といっても屋根が丸いのが特徴で、そんななりをしているから 構造はホッパ車なのにタンク車を名乗っています。
カマボコ形最初のタキ9600形は30t積で、昭和38年（1963年）製造当時の主流の35t積とはいきませんでしたが、第一セメントに10両が納入されました。
なお、後述の昭和41年（1966年）に製作の30t車（タキ9050形）が一時的にタキ9600形に編入されてますが、これとは別物です。
タキ9600形は、昭和60年（1985年）まで活躍しました。
東武鉄道 タキ101形 30t積 セメントタンク車
東武鉄道タキ101形は国鉄タキ9600形に次いで製作されたカマボコホッパ車で、日本セメント向け昭和38年（1963年）製の10両です。
東武東上線の西大家〜下板橋での活躍で、国鉄線には入りませんでした。
この車の特徴は国鉄ホキ3500形に合わせて荷卸し口が２つある事で、下板橋の荷役施設に対応しています。
よって、荷重も無理に35t積にする必要もなく、ホキ3500形と同じ30tです。
東武タキ101形は、昭和59年（1984年）まで活躍しました。
タキ5300形 35t積 セメントタンク車
タキ5300形は昭和39年（1964年）に開発された35t積カマボコホッパ車です。
秩父セメント向けに34両が製作されました。
製作ロットにより細部の仕様変更があるものの、カマボコホッパ車の製作も、だいぶこなれてきた感があります。
秩父セメントのタキ5300形は、昭和62年（1987年）まで活躍しました。
昭和41年（1966年）制作の富士セメント向けのタキ5334〜5339号車６両は、積荷の比重の関係でホッパ容積を増したため、後述のタキ3800形と同じく、車体が鍵穴断面になっています。
富士セメントは昭和45年（1970年）に日鐵セメントになり、同社向けタキ5300形は昭和59年（1984年）まで活躍しました。
タキ3800形 35t積 セメントタンク車
タキ3800形は、日本車両が開発したスクリューコンベアを搭載した35t積セメントホッパ車です。
カマボコホッパ車の一員ですが、いろいろな装置を追加した設計の都合で、車体を拡幅した鍵穴断面となり、よりタンク車っぽい外見となりました。でも構造はホッパ車です。
この車の役目は、セメントサイロの無い駅への小規模輸送とされ、添加材が入っていたり配合の違う特殊セメントで専用のサイロが無い場合も この車で運んでトラックに直に荷役します。
スクリューコンベアとは貨車からトラックに直接セメントを荷役するための装置です。
具体的には、エアスライドでホッパ中央下部に集められたセメントを、スクリューコンベアで屋根上部に導き、そこから横行のエアスライドをトラックに接続して移送する仕組みです。
で、問題となるのはエアスライドやスクリューコンベアの動力源ですが、タキ3800形は床下に10PSのガソリンエンジンとコンプレッサを装備しました。
タキ3800形は、昭和39年（1964年）から宇部興産向けに15両が製作されました。
タキ3804〜3814号車にはトラックに接続する回転樋（エアスライドのシュート）も貨車側に装備しています。
タキ3800形は、昭和58年（1983年）まで活躍しました。
タキ1900形／タキ19000形 40t積 セメントタンク車
タキ1900形は、タキ7300形 35t積車の後継として昭和39年（1964年）に川崎車両で開発された 40t積 エアスライド式セメントタンク車です。
同じ40t積セメント車の日本車両・東洋工機のホキ5700形や 富士重工のタキ12200形との競争ののち、最終的には各社ともタキ1900形の製作に移行しますが、これは国鉄の貨車標準化の意向が働いたためのようです。
なお、日立製作所は耐候性高張力鋼を一部に使うなどして軽量化を図り、運賃計算上タキ1900形と区別するためにタキ19000形と名乗って、昭和42年（1967年）から186両製作しています。
タキ19000形は見た目はタキ1900形と全く同じですが、タキ1900形の返回送私有貨車の運賃計算トン数＝4.10トンに対して、タキ19000形は3.98トンなので、空車回送運賃が少しだけ安くなるのが売りでした（貨物手帳を参照。）。ただ、特殊鋼を使うと車両製作単価が高くなるために、ユーザーからはそれほど好まれなかったようで、日立も昭和45年（1970年）からはタキ1900形を製作しています。
セメント需要の高まりと共に タキ1900形は昭和56年（1981年）まで続々と増備され、最終的には1729両（タキ19000形と合わせれば1915両）と 私有貨車最多形式となりました。
これだけ数が多いいと、製造メーカー毎の差異はもちろん 製作時期による仕様変更も多いです。
絵は左上から製作年順に並べてみました（左上から４両目はタキ19000形。）。
住友、三井、住友、大阪、小野田、東北開発、三菱、セメントターミナル、電気化学、太平洋、日立、明星、日本、チチブ、チチブの順です。
タンクの補強の入れ方とかは 製作メーカーの好みで、台車の種類やブレーキ装置の変更は 国鉄が関与しています。セメントターミナル（ＣＴ）車が出た頃から ほぼ標準設計化されています。
なによりも、所有者による荷役装置関連の違いが激しいのが 他の積荷には無い セメント貨車の特徴です。しかも、同一所有者でも運用地域やセメント工場で装備が異なったりします。
まず、上部の積み込み口は ３個が基本ですが、厳密には中央が積み込み口兼マンホールで 両端が集塵口です。
大阪セメントは５個で、電気化学工業は４個。東北開発のものは通気口１個増設の計４個。
小野田セメント（太平洋セメント）東藤原の多くや、明星セメントの初期車、セメントターミナルの一部は中央のハッチが大きいです。さらに東藤原のものは後年 右側ハッチへ集塵用の空気配管が追加されています。東藤原のものでも、早強セメント等の特殊セメント用は通常タイプのようです。
荷降ろし装置は線路中央荷降ろし式が住友、三井、大阪、東北、電化、明星、日本（関東地区）で、側方荷降ろし式が小野田（太平洋）、三菱、セメントターミナル、日立、日本（関東以外）、秩父です。
エアスライドの配管は さまざまなタイプがあります。
上部踏板は所有者の好みで、三井、三菱、日立、明星、日本、秩父は他車への渡り板があり、電化のものは雪対策で山なりになっています。
初期の車は ガソリンタンク車などと同じく タンク上部に手スリがありません。ただ、後年追設されたものもあるでしょう。
ハシゴは 通常側面ですが、三井と秩父は妻面です。
特に秩父セメントは、従来ホキ5700形を愛用していたのが製造終了に伴いタキ1900形を少数増備したようで、空気抜き管が立っていたりホキ5700形に仕様を合わせているようです。
タキ1900形の後期の車は、非 手ブレーキ側のステップを廃止して製作されていますが、不便なため追設されている車も多いいです。
タキ1900形は 種類が多すぎて頭が こんがらかりますね。太平洋セメント車は まだ現役なのが うれしいところ。
ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車（東洋工機製）
ホキ5700形は、川崎車両製の40t積セメントタンク車 タキ1900形に対抗する形で製作された 40t積 エアスライド式セメントホッパ車です。
東洋工機が昭和40〜42年（1965〜1967年）に製作したのが、俗にホキ5700形初期形と称される この車両。
設計は、従来の35t積のホキ3100形の設計を吟味し 基本構造はそのまま 車体軽量化のくふうをして40t積を実現したもので、後続の日本車輌製ホキ5700形とは 全くの別物です。
日立セメント向けにホキ5700〜5707号車の８両。秩父セメント向けにホキ5708〜5713号車の６両。小野田セメント向けにホキ5750〜5759号車の10両が製作されました。
合計24両で少数の割に 日立セメント・秩父セメント車と小野田セメント車ではブレーキ装置が異なります。
東洋工機は昭和45年（1970年）に鉄道車両の製造から撤退してしまったこともあり、東洋製は試作車のような存在のまま 後が続きませんでした。
ホキ5700形の若番で、かつ両数が少ないので ホキ5700初期形と勘違いされています。
ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車（日本車輌製）
ホキ5700形と言えば、この独特な形態の日本車輌製です。車号は5714〜5749、5760〜。
日本車輌製のホキ5700形は、従来のホキ3100形等で外板で隠れていたホッパ構造を剥き出しにし、台枠も無駄に頑丈だったものを見直して、無理のない、且つ思い切った車体軽量化を実現して、40t積み車を ものにしました。
いままでのカマボコタンク車を改良したら 結果的にこの形態になったらしく、また、どうやら東洋製ホキ5700形と同じく 昭和40年（1965年）には設計が完了していたようです。
なお、絵では再現していませんが、ホッパ側面の鉄板は 微妙に膨らむようにプレス加工されてて、強度を確保しています。
製作初年はタキ1900形に出遅れたものの、この車は なぜか秩父セメントが愛用し、川崎車両製なぞ目もくれずに476両も増備しました。
他に、小野田セメントが111両、日本セメントが31両所有し、計602両が昭和41〜48年（1966〜1973年）に製作され、東洋工機製と合わせて626両は 私有ホッパ車で最多形式です。
ところで、秩父セメント所有車で目立つのは、床下のエアスライド配管のコックです。
前後左右４つの主エアスライド装置と 側方荷役用補助エアスライド装置を個別に操作できるようにしたため、こんな配管になりました。
このような構造だと、部分的にコックを閉鎖する事で 解放した配管には閉鎖分の圧搾空気が追加供給されますので、効率的な荷降ろしが可能になります。
おそらく 全部解放で あらかた荷降ろししたあと、最後に残滓を部分閉鎖で圧を高めて降ろしていたのではないでしょうか。
積み込み口は中央で、マンホールを兼ねています。両端のものは集塵口です。
秩父セメントの場合、積み込み口にφ290mmの穴が開いた内蓋があって、そこからセメントを圧送し、両端の集塵口から排気を吸引する感じで積みこんでいたようです。
小野田セメント藤原のものは ホッパ内部上部に積み込み用エアスライド装置を備えていて、大形の積み込み口から ドサドサ積みこんでいたものと思われます。
なお、前々項で書いたように 秩父セメントはホキ5700形製造終了後にタキ1900形を増備していますが、これも日本車輌製です。
ところで、秩父セメントの貨車の思い出といえば、全般検査入場車の錆止め塗装。
私有貨車のタンクや荷役装置など いわゆる上廻りは 所有者が管理するのですが、全般検査入場前のタンク等の洗浄作業と合わせて重メンテナンスされます。
その修繕度合いは所有者によって異なるのですが、秩父セメントの貨車はよく手入れされてて、秩父鉄道広瀬工場で補修部分の錆止め塗装まで施してから、新小岩車両センターに回送してました。
この状態で本線上を走るのですが、全検上がりには綺麗に全体が塗装されるので、これは実に合理的な方法でした。
多くはパッチワーク状の錆止めペイントでしたが、中には全身真っ赤なのも。
タキ9050形 30t積 セメントタンク車／東武鉄道 タキ201形 30t積 セメントタンク車
タキ9050形は、昭和41年（1966年）に梓川水系のダム建設用に製作されたセメントホッパ車で、軌道が貧弱な松本電鉄に乗り入れるために 荷重が30tに抑えられました。
日本車両としては40t積限界設計のホキ5700形をベースとするよりも、３年前に開発した30t積タキ9600形の改良をした方が簡単なので、再びカマボコ形ホッパ車の出現となりました。
タキ9050形は日本セメント向けに10両が製作され、当初はタキ9600形のタキ9610〜9619号車とされましたが、タキ9600形よりだいぶ軽量化に成功しており、翌年にはタキ9050形に変更が認められました。
これで返回送私有貨車の運賃計算トン数がタキ9600形の4.13トンから、3.84トンと、空車回送運賃がだいぶ安くなりました。
また、タキ9050形はダム輸送完了後の転用を見越して、当初からスクリューコンベアの搭載を考慮した設計となっていました。
ダム輸送完了後の昭和44年（1969年）には、タキ9056〜9059号車の４両が北海道に転属となり、ここでホキ7500形と同方式のスクリューコンベアを装備して、昭和61年（1986年）まで活躍しました。
荷重30tが特殊輸送にちょうど良いサイズだったのかもしれません。
また、タキ9050、9051号車の２両は、昭和51年（1976年）に東武ホキ201形（元国鉄ホキ3500形）の置き換えのために東武鉄道に転職して、東武タキ201形となり、東武タキ101形と一緒に昭和59年（1984年）まで活躍しました。
タキ9450形 30t積 セメントタンク車
タキ9450形は日車製タキ9050形と同じく、梓川水系のダム建設用に川崎車両で製作された30t積セメントタンク車です。
タキ1900形を縮めた設計で、昭和42年（1967年）に４両製作されました。
返回送私有貨車運賃計算トン数は3.87トンです。
ホキ7500形 40t積 セメントホッパ車
ホキ7500形は、昭和42年（1967年）にタキ3800形に次いで開発されたスクリューコンベア装備ホッパ車で、種車はホキ5700形となり、荷重は40tです。
さすがに限界設計のホキ5700形に追加でガソリンエンジン等を積むのは難しく、ホキ7500形では圧搾空気と電力を地上施設からもらう事にして 一連の装備はシンプルとなっています。
ホキ7500形は、小野田セメント向けに20両。富士セメント向けに２両が製作されました。
後年は圧送荷役方式のタキ11500形の増備や、道路が整備されて 小規模輸送はトラックで直に現地に運んだほうが効率が良くなったため、スクリューコンベアを撤去して、他の40t積車と同様に使用されましたが、積み込みハッチの位置が違うので 使いにくかったようです。
絵は 左から小野田セメント現役時代、右はスクリューコンベア撤去後 清水工業への譲渡車。
タキ10600形 35t積 セメントタンク車
タキ10600形はセメントの圧送荷役方式に対応した川崎重工製の35t積車です。
圧送式荷役とはタンク内に圧搾空気を送り込んで粉粒体を排出して、卸し配管内に流体化した積荷を流して荷役する方式です。
貨車でこの方式を採用するのは、貨車から直接トラックや船舶に荷を移し替える用途で、小規模輸送に適しています。地上設備に空気源は必要ですが搬送距離が少ないので小規模のものでよく、相手に直に荷役する方式なのでサイロは不要です。
貨車の場合は一般にエアスライド装置との併用ですが、トラックの圧送荷役車の場合は圧搾空気の圧力のみで排出する方式も多く、また、着側で圧搾空気が得られない場合は積込時にタンク内を予め加圧して輸送する場合もあります。
そんななのでタンクには相応の強度が必要で、タキ7300形やタキ1900形のような長円形断面のタンク体は不適当で、同心円状のタンクとなりました。
タキ10600形の開発の前にタキ1900形で試作して、うまくいかなかったとのこと。
荷卸し時にタンクが加圧されるため、安全弁が備わり、積込口のハッチも強化されているようです。積込時の事前加圧に対応しているかは不明です。
タキ10600形は明星セメント向けに昭和43〜46年（1968年〜1971年）に70両が製作されました。
セメント車40t積の時代に35t積とは変に感じますが、そもそも荷役相手が６〜８t積程度のトラックとかなので デカくすれば良いというものでもありません。この辺は所有者の都合が反映されます。
タキ10600形は平成12年（2000年）まで生き永らえましたが、需要が無くなったのか圧送荷役の装置が撤去された車両もあり、後年はタキ7300形同等の普通のセメントタンク車として使われていたようです。
タキ11500形 40t積 セメントタンク車
タキ11500形は、各メーカー製の圧送式荷役方式の40t積セメントタンク車を まとめた形式です。
昭和43〜49年（1968〜1974年）に173両が製作されました。基本的な設計はタキ10600形を拡大した感じ。各種配管が目立ちますね。
晩年まで圧送荷役を使っていたのかは不明ですが、平成19年（2007年）までタキ1900形に混ざって活躍しました。
ラグビーボール形の特異なやつは日本車両製の試作品のようなもので、たった４両の存在。
もともと北九州で働いていたものが、たった５年で西関東に転属し、せっかくの圧送荷役の設備は撤去されてタキ1900形同等のエアスライド車に改造された姿を描きました。西武鉄道で活躍したので、珍車として人気だったようです。
タキ12200形 40t積 セメントタンク車
タキ12200形は、富士重工が開発したエアスライド式40t積セメントタンク車です。
タキ1900形・ホキ5700形より若干出遅れ、昭和43年（1968年）に試作車、昭和46年（1971年）から量産車が登場しました。
車体の構造はタキ1900形と同じくフレームレスですが、タンク下辺に補強があり、直線的な外観になりました。
後年 タキ19000形とホキ5700形の制作が中止されてタキ1900形に統合されたのに対し、タキ12200形は設計がよかったのか昭和56年（1981年）まで134両が製作されています。
所有者は秩父、小野田、大阪、電化、日立で、荷役装置は他のセメント車と同じように所有者毎に違います。
ホキ6100形 30t積 セメントホッパ車／ホキ6300形 35t積 セメントホッパ車
ホキ6100形、ホキ6300形は、産業構造の急速な変化により余剰となった車齢の若いカーバイドホッパ車を有効活用するべく、簡単な改造でセメントホッパ車に仕立てたものです。
ホキ6100形は、昭和34〜37年（1959〜1962年）製のホキ6000形からの改造で、30t積。昭和46年（1971年）に７両が生まれました。
ホキ6300形は、昭和36〜42年（1961〜1967年）製のホキ5600形からの改造で、35t積。昭和46、47年（1971、1972年）に26両が誕生しました。
ホッパ部分は元のカーバイド車の箱型車体を生かして、内部に傾斜床板とエアスライド装置などを設置しています。
両形式とも国鉄末期まで働きました。
タキ15600形 40t積 亜鉛焼鉱専用 タンク車
タキ15600形は、亜鉛焼鉱専用の 40t積エアスライド式タンク車です。
亜鉛鉱を細かく粉砕して浮遊選鉱で分離したものが亜鉛精鉱で、主に無蓋車で運ばれていました。
その亜鉛精鉱を焙焼したものが亜鉛焼鉱です。亜鉛焼鉱をさらに精錬して製品の亜鉛となります。
亜鉛精鉱も亜鉛焼鉱も土色の粉末で、特に亜鉛焼鉱はよく舞い上がるようで、タキ15600形は常に真っ茶色に汚れているのが特徴でした。
関東内陸部の東邦亞鉛 安中精錬所では、古くから原料の亜鉛精鉱を鉄道輸送で賄っていましたが、さらに福島県 小名浜精錬所で生産した中間原料の亜鉛焼鉱を 専用列車で輸送することとなりました。
この列車が今も走る「東邦号」で、昭和44年（1969年）に富士重工でタキ15600形が20両製作されました。
富士重工製のタキ15600形は セメント用のタキ12200形試作車をベースとした設計で、タキ12200形量産車より先に登場しています。
外見はタキ12200形とよく似ていますが、亜鉛焼鉱は比重が重いため、タンクは一回り小柄です。
後年は 廃車発生品のコロ軸台車に履き替えたりして、タキ1200形の登場まで ＪＲ化後も活躍を続けました。
また、北陸の日本鉱業でも敦賀工場から黒部の三日市製錬所まで亜鉛焼鉱を運ぶため、昭和44、47年（1969、1972年）にタキ15600形を計18両製作しましたが、こちらは日立に発注されました。
見てのように富士重製とは全然違う外見で、セメント用のタキ19000形をベースに設計されています。
こちらは昭和60年（1985年）に日鉱亜鉛に社名が変わり、平成８年（1996年）まで活躍しました。
タキ1200形 40.3t積 亜鉛焼鉱専用 タンク車
タキ1200形は、東邦号に運用されていたタキ15600形 亜鉛焼鉱専用車の老朽置き換え用として、平成22、23年（2010、2011年）に20両が新製されました。
日本車両製ですが、車体構造は 前任の富士重工製タキ15600形の構造を踏襲し、外観はそっくりです。
ただし、足廻りとブレーキ装置はタキ1000形式類似の最新のものを採用し、最高速度は95km/hとなりました。
台車は 軸重15tが可能なFT21系なので 荷重を数トン増やす余地もあったかと思いますが、容量を大きくしすぎるとエアスライドの圧搾空気が多く必要でしょうし、変な冒険はせずに 荷重40.3tと手堅くまとめています。
タキ1200形は車体塗色に オトキに揃えた赤３号（通称：チョコレート色。一部で流布されている赤３号近似色ではなく、試作車製造段階から単純な赤３号です。）を採用し、俄然 汚れが目立たなくなりました。
当初はタキ15600形に混ざって慣らし運用が始まり、荷役装置の改良をもって一気にタキ15600形を置き換えました。
そして 平成26年（2014年）３月から東邦号は最高速度95km/hとなり、毎日フル運用されています。
※連結器の色について。
国鉄時代の自動連結器の色を見ると、まっ赤に錆びている写真が多く残されています。対して現在の自動連結器はそんなに錆びていません。
この差は何かというと、給油に使う油脂の種類と整備の考え方の違いと思われます。私の絵は基本的には 国鉄のものは こげ茶色。ＪＲ化後の新製車は 地色の灰色で塗っています。
タキ2000形 30t積 アルミナ専用 タンク車 昭和電工
タキ2000形（昭和電工向け）は、昭和26〜29年（1951〜1954年）に17両が製作された30t積アルミナ専用車です。
アルミナとは酸化アルミニウム（Al2O3）の事で、自然界ではボーキサイトという鉱石に多く含まれています。これを砕いて水酸化ナトリウム（（NaOH）苛性ソーダ）を加えたり焼いたりして取り出して、純粋なアルミナとして工業利用されています。
アルミナは一般的にはアルミの原料として認識されがちですが、他にもセメントに混ぜたり、研磨剤になったり、いろいろな用途で使われています。
アルミナの工場はボーキサイトを輸入する関係で沿岸部ですが、アルミニウムの精錬工場は内陸部が多かったです。
これはアルミの精錬に使う電気炉が莫大な電力を必要とするためで、水力発電所と合わせて建設されたからです。
ここに、アルミナの鉄道輸送の需要が生まれました。
当初のアルミナの輸送方式は無蓋車や長物車にメーカー所有の専用容器（タンクコンテナ）を載せる方式によっていました。
この方法では荷卸しの時に上部から吸引していたのですが、昭和電工のアルミナタンク車もこの方式を継承したので、タキ2000形（昭和電工向け）には 下部に吐出口がありません。
タキ6400形 35t積 アルミナ専用 タンク車
タキ6400形は、タキ2000形の増備車として昭和32〜44年（1957〜1969年）に58両が製作された、昭和電工向け35t積アルミナ専用車です。
タキ2000形（昭和電工向け）に引き続き、荷卸しは上部ハッチからの吸引となっています（メンテ用の穴は車体底に用意されていたようです。）。
タキ6400形は製作ロットによって外見が大きく異なるのが特徴です。
特に四角い車体の日立製前期車や、車体裾を絞った東洋・東急製は ホッパ車と見間違いますが、こんななりをしていてもホッパ構造ではなく、タンク車としか言いようがないです。まあ、製造の際に安上がりで理に適った構造です。
アルミナ専用車の所有者は昭和電工と日本軽金属ですが、日本軽金属がタンク車導入を機にエアスライド荷役を採用したのに対し、昭和電工は遅くまで上部からの吸引方式を使用していました。
タキ6400形は平成７年（1995年）まで活躍しました。
※ タンク車は広義の分類では有蓋車に含まれます。長物車は無蓋車ですね。
では、ホッパ車はどうかというと、分類記号制定前は、屋根無しが石炭車（無蓋車）、屋根有りがタンク車（有蓋車）に分類されていました。
有蓋車と無蓋車に跨るホッパ車は、つまり屋根の有る無しではなく、ホッパ装置の有無でホッパ車を名乗るので、タキ6400形はタンク車（有蓋車）に分類されるわけです。
タキ2000形 30t積 アルミナ専用 タンク車 日本軽金属
アルミ精錬大手の日本軽金属は、昭和32年（1957年）になってタキ2000形を製作しました。
製作メーカーは川崎車両で、川崎としては東武ホキ101形に次いでのエアスライド貨車となり、下部から荷卸しする構造です。
日本軽金属車は昭和電工車とは似ても似つかぬ姿ですが、同じタキ2000形を名乗っています。ラクダのコブようなドームが目立ちますね。
貨車の形式分けとは、外見はどうでもよく、用途や荷重、自重、全長などの違いからくる運賃とか 輸送・配車上の都合が優先されます。私有貨車は上廻りの検査は所有者で、鉄道側は足廻りに基本的パーツを使っていれば、同一形式に異なる車体があろうが 現場はなんら困らないのです。
で、この日本軽金属向けタキ2000形は荷重30tなのに、タンクの容積が35t分あります。おそらく次に紹介するタキ7400形への布石の設計だったのでしょう。
タキ2000形（日本軽金属向け）は、昭和33年（1958年）までに27両が製作されました。
タキ7400形 35t積 アルミナ専用 タンク車
エアスライド装置を備えた35t積アルミナ専用車を作るとなると、車体を軽くしてやる必要があります。
そこで日本軽金属は、自社商品のアルミの需要拡大も考慮して、タキ2000形のタンク体をアルミ製にしたタキ7400形を導入（製造は川崎車両。）しました。
形状はタキ2000形（日本軽金属向け）と同一で、昭和34、35年（1959、1960年）に29両が製作されました。
このタキ7400形の雄姿は、昭和35年（1960年）製作の「アルミニウムの誕生」という社会映画に残されています（※この映画にはアルミナコンテナを積んだ無蓋車の姿も記録されています。）。
その美しい姿に感化されて 絵では銀色で描きましたが、このアルミ無塗装のこんな綺麗な状態は新製直後くらいで、実際は経年と共に茶色く汚れてゆきました。
日本では戦後にアルミニウム精錬を活発にやるようになり、昭和48年（1973年）度に世界２位の生産量を誇るまでになったのですが、1970年代の２度のオイルショックの影響で電気代が高騰して壊滅状態となり、アルミ地金や水酸化アルミニウムを輸入した方が安上がりとなったため、平成26年（2014年）に日本でのアルミニウム精錬は終焉しました。
日本軽金属のアルミナ貨車の活躍は、昭和59年（1984年）の清水港線の廃止と共に終了しました。
ホキ6500形（ホキ1900形） 25t積 カーバイド専用 ホッパ車
カーバイド輸送用ホッパ車の話。
ここで言うカーバイドとは正式には炭化カルシウム（CaC2＝カルシウムカーバイド）の事で、生石灰とコークスを電気炉で なんやかんやして得られる物質です。
この炭化カルシウムに水を加えるとアセチレンガス（C2H2）を簡単に得られるため、昔は化学原料として重宝されていました。また、アセチレンはガス溶接の主要燃料でもあるほか、炭化カルシウムそのものも 鉄鋼の精錬過程などで使用されています。
アセチレンガスは、現在はボンベによって需要家に届けられますが、当時の大きな工場では炭化カルシウムから自製していました。
そんな炭化カルシウムですが、日本の鉄道では専用容器（コンテナ）を無蓋車や長物車に載せることで、大量輸送が始まりました。
左の絵が長物車に載せた状態の25t積カーバイドコンテナです。特大貨物なので、積付にかなりの手間が必要であることが想像できます。
これでは貴重な貨車を１ユーザーに専有される期間が長くなり、公共を旨とする国鉄としては ありがたくないでしょう。
メーカーとしても需要が増える中、輸送のたびに国鉄から長物車などを配車して貰わなければならず、希望通りに運びにくくなってきたため、私有カーバイド輸送用ホッパ車が誕生することになりました。
日本のカーバイド輸送用ホッパ車の特徴は、ホッパー底板の傾斜角が０度であることで、重力による荷卸しができないために、側蓋を開けたら手作業で掻き出す必要がある事です。
ぶっちゃけホッパ車じゃ無いのですが、それっぽい形なのでホッパ車という種別になりました。正確を期すなら鉄製有蓋車に分類すべきだったのかもしれません。
昭和31年（1956年）に登場したホキ190形は、全くの新製車ではなく、以前から使っている25ｔ積カーバイドコンテナを有効活用して、足廻りのみ新製して合体させました。
ホッパー傾斜角０度は、この名残です。
ホキ190形は増備中の昭和34年（1959年）にホキ1900形に改番され、昭和38年（1963年）にホキ6500形に再改番されています。右の絵がその姿。
カーバイドホッパ車のその他の特徴として、炭化カルシウムは湿気を吸うとアセチレンガスが発生して危険なので、片側面に吸湿缶と防爆装置を備えています。積込口と取出口は２重扉となっています。
国鉄では４形式ほど登場したカーバイドホッパ車ですが、昭和40年代に急速に石油化学工業が発展するとカーバイドの大口需要が減ったため、その活躍期間は10数年でした。
ホキ6500形の一部は足廻りを転用して、タキ1500形石油類専用車に改造されました。
ホキ6900形 25t積 カーボンブラック専用 ホッパ車
カーボンブラックとは純粋な炭素の粉末のことで、タイヤのゴムに補強材として添加して使ったりします。
ホキ6900形は25t積のカーボンブラック専用ホッパ車で、昭和39年（1964年）から14両が製作され、新潟で天然ガスから製造されたカーボンブラックを、西武鉄道小平駅のブリヂストン工場に運んでいました。
製造メーカーにより２形態があります。ホキ6900形は昭和58年（1983年）まで活躍しました。
タキ6550形 30t積 塩化ビニル専用 タンク車
タキ6550形は塩化ビニール樹脂ペレット専用“ホッパ車”です。
昭和42年（1967年）に８両が新製され、のちに余剰のカーバイト専用ホッパ車のホキ5600形とホキ6000形から５両が改造増備されました。
塩ビペレットは嵩があるので、こんなに大きな車体でも荷重は30tです。
新製車は全長を短く抑えたかったのでデッキが狭く、縦形の手ブレーキハンドルが珍しいです。
ＪＲ化後も平成２年（1990年）まで生き延びました。
ホキ2200形 30t積 穀類専用 ホッパ車
戦後も落ち着くと、食文化の変化により 小麦や、畜産飼料用の穀類の大量輸送が求められるようになりました。
そのため 袋詰めのほか、有蓋車にバラ積みする特殊な方法も取られましたが、いかんせん効率が悪く、専用ホッパ車が求められました。
国鉄としても 手をこまねいていては荷主がトラックに逃げるばかりなので、昭和41年（1966年）に 国鉄所有の穀類の物資別適合貨車として製作されたのがホキ2200形です。
積荷の穀類は、小麦やトウモロコシ、コウリャン等色々で、製粉や飼料に使われます。
昭和44年（1968年）には物資別共同着基地整備の一環として日本飼料ターミナルが設立された事もあって、ホキ2200形の活躍範囲は広がり、昭和54年（1979年）までに1160両が製作されて、全国各地の輸入港沿いの駅に配置されました。
ホキ2200形の荷重は30トンで、設計は昭和38年（1963年）に製作された麦芽用私有ホッパ車のホキ6600形を参考にしていますが、米国流だそうで、どの国でも穀類用ホッパ車と言えばこんな感じです。
ホッパは前後２室に分けられ、また積荷への熱影響を防ぐために遮熱板でタンク体の外周を囲い、さらに宣伝を加味してクリーム色に塗装されました。
足廻りは国鉄貨車という事もあって ちょっと高級な最高速度85km/h仕様です。
比較的両数もあるので、製造年次や製作メーカーによる差異や、台車や手摺などの後天的改造、配置区や時代による塗り分けの違いなど、微細なバリエーションがあり、自己満足ですが絵では描き分けてみました。
ホキ2200形は 国鉄末期の輸送縮小の影響を受けながらもＪＲ化以降も生き残り、平成12年（2000年）まで活躍しました。
ホキ9800形 30t積 麦芽専用 ホッパ車
国鉄のホキ2200形は好評をもって迎えられましたが、配車上 使いたいときに常に使えるとも限らないので、ビール会社が自前の私有貨車として製作したのがホキ9800形です。
ホキ9800形の積荷はビール原料の麦芽で、昭和48年（1973年）と昭和56年（1981年）に合わせて55両が製作されました。
ホキ9800形の基本的設計は国鉄のホキ2200形を踏襲していますが、麦芽は比重が軽いため、ホッパの容積を大きくしました。下膨れのホッパ体となっています。
また、私有貨車なので 足廻りはホキ2200形のような高級品ではありません。
塗装は当初黒色でしたが、荷主の強い要望により 遮熱効果の高いクリーム色４号に規定が改正され、昭和53年（1978年）以降 塗り替えられました。
このクリーム色はホキ2200形と同じものですが、現車を見ると なぜかホキ9800形の方が色濃く感じた記憶があります。
ホキ9800形は、ＪＲ化後も平成10年（1998年）まで活躍しました。
ホキ8300形 35t積 トウモロコシ及びコウリャン専用 ホッパ車
ホキ8300形は、やはり国鉄ホキ2200形の私有貨車版として荷主が用意した車両です。
ホキ8300形の積荷は畜産飼料用の穀物のトウモロコシやコウリャン等です。昭和49年（1974年）に17両が製作されました。
国鉄のホキ2200形は 同じ穀類でも積荷の種類に幅を持たせ、見掛け比重の低い荷を積むことも想定して荷重を30tに抑えましたが、ホキ8300形の場合は粒の大き目な見掛け比重の高い飼料用穀類を主に積むので、同じホッパ容積でも荷重が５t増しになっています。
また、積荷が食品用穀類では無いため、遮熱板を省略して製作コストを抑えました。
下半身はホキ9800形と同じで、ホッパの形状もホキ9800形に似ており、また、荷役装置の配置など やはり全体的にホキ2200形の設計に従っています。
登場時は黒色塗装でしたが、昭和53年（1978年）以降 他の私有 穀類・粉もん用ホッパ車と同じくクリーム色に塗り替えられました。
ホキ8300形は、ＪＲ化後の平成８年（1996年）まで活躍しました。
ホキ9300形 35t積 コークス粉専用 ホッパ車
ホキ9300形は、コークス粉専用ホッパ車として、昭和49〜60年（1974〜1985年）に５両が製作されました。
積荷のコークス粉は、“粉”とは言っていますが、実際は５〜10mm程度の粒だそうで、エアスライド等の特殊構造を用いなくても自重落下で荷降ろしできるので、ホキ2200形の設計を流用しました。
具体的構造はホキ8300形の車高を低くした感じです。
ホキ9300形は、ＪＲ化後も数年働いたようですが、平成８年（1996年）に廃車となりました。
タキ24700形 25t積 小麦粉専用 タンク車
タキ24700形は25t積小麦粉専用車として、昭和49年（1974年）に８両、昭和54年（1979年）に２両が製作されました。
小麦粉の荷役方式は空気圧を利用した圧送荷役なので、ホッパ車ではなくタンク車とし、エアスライド装置も併用しています。
１次車は他の私有穀類ホッパ車と同じく黒色に塗られていましたが、昭和53年（1978年）からクリーム色に塗り替えられました。
２次車は断熱構造を強化したので、見た目が変わりました。
タキ24700形は平成９年（1997年）に廃車となりました。
タキ24300形 35t積 テレフタール酸専用 タンク車
タキ24300形はテレフタル酸専用の35t積タンク車で、昭和49〜52年（1974〜1977年）に61両が製作されました。
その外見や積荷の名前から、一見して液体を積んでいるようなイメージですが、テレフタル酸はポリエステル樹脂の原料となる粉もんで、エアスライド装置に窒素を圧送して荷役します。
この貨車の運用区間は 九州の黒崎〜愛知の北岡崎で、銀色の大形タンク車がまとまった両数で連なって走っていたので、山陽線沿線の鉄道ファンには被写体として知られた存在だったようです。
タキ24300形はＪＲ以降も活躍し、廃車となったのは平成11年（1999年）でした。
ホキ1000形 35t積 フライアッシュ及び炭酸カルシウム専用 ホッパ車
火力発電所の燃料には石炭・重油・液化天然ガス（LNG）と いろいろありますが、それぞれ長所短所があります。
石炭は価格が安く、取り扱いも簡単で、産地が世界中にあり 安定供給の面でも有利です。
ただし、燃焼すると多量の石炭殻（石炭灰・アッシュ）を発生し、排気ガスには大気汚染の原因となる硫黄酸化物（SOx）がたくさん含まれます。
排気ガスから硫黄酸化物を取り除くのを脱硫といいますが、これには炭酸カルシウム粉末が用いられます。
炭酸カルシウムは石灰石の主成分で、セメント工場等で粉砕分級されて生産されます。
一方の石炭殻ですが、火力発電所では石炭を微粉炭にして燃焼させますので、細かい灰（飛灰、フライアッシュ）として排気ガスから集塵器で回収されます。
フライアッシュの主成分はシリカとアルミナで セメント原料の粘土の代替となるばかりか、かえって耐久性や水密性、球状という特性から流動性が向上する事がわかり、今ではこれを混合したセメントは「フライアッシュセメント」として ちょっとした高級品として分類されています。
セメント工場でも石炭を主燃料としており、フライアッシュも生成されるのですが、足りない分を火力発電所からの供給で賄っています。
そこで考えられたのが、セメント工場からの炭酸カルシウムと 火力発電所からのフライアッシュを 一つの貨車で往復運搬する方法で、このために平成２年（1990年）に誕生したのがホキ1000形ホッパ車です。
ホキ1000形は２種類の積荷を積むのですが、両者は多少混ざっても大丈夫なので、車体構造はセメントホッパ車などと同じで エアスライド式の荷降ろし装置を備えます。ただし 残滓を少なくするためホッパ断面は結構急峻です。
写真で見るとそんなに感じませんが、積荷の比重は軽めなので、現車を見ると その巨体に驚かされます。
ホキ1000形は 試作車も含め34両が制作されました。最後の２両はブレーキ装置が変更されています。
ＪＲ初期に制作された貨車で、しかも台車を国鉄貨車の中古で賄ったため もう代替時期であり、後継のホキ1100が開発されています。
貨車の絵 その１は こちら 貨車の絵 その２は こちら 貨車の絵 その３は こちら 貨車の絵 その４は こちら 貨車の絵 その５は こちら 貨車の絵 その６は こちら 貨車の絵 その７は こちら 貨車の絵 その８は こちら 貨車の絵 その９は こちら 貨車の絵 その10は こちら 貨車の絵 その11は こちら 貨車の絵 その12は こちら 貨車の絵 その13は こちら 貨車の絵 その15は こちら 貨車の絵 その16は こちら 積荷の絵その１は こちら 積荷の絵その２は こちら 蒸気機関車の絵は こちら ディーゼル機関車の絵は こちら 電気機関車の絵は こちら 小形鉄道車両の絵 その１は こちら 小形鉄道車両の絵 その２は こちら
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