貨車の絵 その２
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官設鉄道の古典無蓋車たち
我が国の鉄道開業の際、最初に工事用の土運車などが持ち運ばれたようですが、詳細は知りません。
無蓋車は構造上、有蓋車に比べて寿命が半分であり、世代交代が早い宿命なので、満足な記憶が残りにくいのです。
ただ、当然イギリス流儀の車両で、留置ブレーキとして木製１輪作用の側ブレーキを装備していました。
先に汎用無蓋車を解説すると、側板は固定で中央部のみ引戸式に開くタイプで、汎用以外のちょっとバラ物輸送を意識したものは中央部煽り戸式、もしくは側面総煽り戸式となっています。
中央引戸式は狭い積込口で不便そうですが、考え方としては屋根を切り取った有蓋車で、当時は小口扱い輸送が主力だったので、荷物を１つずつ人力で荷役していました。
また、無蓋車＝雨に濡れても良いものなので、シート＆ロープ用のフックも備えられていません。
明治後年にもなると無蓋車も徐々に大きくなってきますが足廻りが弱く、荷重は７トン止まりで、本格的な大形化は鉄道国有化以降です。
こちらは土砂車（土運車）たちで、当初から汎用無蓋車とは別枠で 土建用に管理・運用されていたようです。
主な積荷は比重の重い土砂なので外壁は低く、側面総煽り戸式となっています。
絵のように車体中央に手ブレーキハンドルのある珍奇な車両も沢山いましたが、これは直下に降ろした土砂や、そもそも仮設木橋上での作業などで足場が悪くて、側ブレーキだと操作に支障する事を考慮したのでしょう。
ところで、官鉄の貨車は工部省由来の“工”のマークが特徴ですが、これはどうも私鉄と連絡運輸するようになってから書かれたようで、事業用の土砂車などへの表記は後回しにされていたようです。
開拓使 幌内鉄道 無蓋車／北海道炭礦鉄道 む形 無蓋車／北海道鉄道部 を形 無蓋車
日本の鉄道は、明治２年（1869年）に北海道積丹半島の茅沼炭鉱に敷設された軌道が最初と言われていますが、これはトロッコで、北海道の本格的な鉄道としては、明治13年（1880年）に開拓使が石狩炭田の石炭を輸送する目的で敷設した、官営の幌内鉄道が最初となります。
開拓使はアメリカから技師を招いていたので鉄道も米国流となりましたが、西部開拓で培われた技術は 北海道の大地にも適していました。
当初、幌内鉄道は３フィートナローゲージの採用も考えられたようですが、結果的には将来を見据えて内地と揃えて３フィート６インチで敷設されました。
車両は粗末な線路での走行安定のために当初からボギー車が主流で、石炭を運ぶ無蓋車は、本場米国の３ftナローゲージ鉄道によく見られるタイプです。
具体的には幅広車体のボギー車で、フラットカーに石炭をこぼさないように枠を設けたもの。荷重は７トンで、手ブレーキを装備。
この無蓋部の枠は固定式ながら背が低く、人海戦術で石炭をスコップで掬って荷役したのでしょう。ただ、側面がアオリ戸になったものもありました。
連結器は軽便鉄道でよく見られた朝顔カプラーですが、一部に自動連結器も採用しています。
当地の自動連結器にはナックル部分にドローバーを繋げる切り欠きがあって、朝顔カプラーと連結できましたので混用できました。
官営の幌内鉄道は明治22年（1889年）に北海道炭礦鉄道に払い下げられ、さらに明治29年（1896年）に再度、北海道庁が官営で鉄道延伸に乗り出し、明治31年（1898年）に北海道庁北海道鉄道部が生まれますが、車両自体は相互に乗り入れていたので鉄道毎の変化は無いようです。
絵は北海道炭礦鉄道のむ形と、北海道鉄道部 を形（共に７トン積。）を描きましたが、鮮明な写真が無いので表記等は推測です。無蓋車は木部無塗装ですね。
社章は幌内鉄道や北海道炭礦鉄道が☆をあしらったもの、北海道庁北海道鉄道部が丸白地に“北”ですが、幌内鉄道時代は識別の意味がないため無表示だったでしょう。あとは車号が書かれている程度のようです。
国鉄に統合後はフコト4000形やフコト4238形、フコト5306形等になりましたが、日露戦争の際に18トン積のムボ形を大量導入した事ですし、こちらは車輪も小さいナロー規格なので、淘汰は早かったものと思います。
日本鉄道 丑形 無蓋車／炭形 無蓋車／炭緩形 無蓋緩急車
日本鉄道の汎用無蓋車の形式は、有蓋車の“午（むま）”形に対して“丑（うし）”形を名乗りました。
開業時は 官鉄のお下がりや、官鉄工場製を出自としているので、中央引戸構造など官鉄貨車とよく似ています。
ただ、日本鉄道で特徴的なのは常磐炭輸送のための無蓋車を大量増備した事で、これ用の無蓋車は“炭”形を名乗ります。
炭形は 構造的にも石炭の荷降ろしに便利なように側面総煽り戸となっています。
また、日本鉄道は後年 常磐炭輸送の重量列車用に真空ブレーキを積極的に採用しており、無蓋緩急車の炭緩形にシリンダーを、その他の車両には真空ブレーキ管の引き通しをしました。
炭形は両数が多く、国有化後７トン積から10トン積に改造されて、昭和３年（1928年）の改番でト6000形となり、一大勢力を築きました。
九州鉄道 ラ形 無蓋車／ラブ形 無蓋車手用制動機付
これは九州鉄道の石炭輸送用の無蓋車たちです。
貨車の絵 その１の九州鉄道ワ形でも解説しましたが、ドイツ流儀でブレーキが全くない車両と手ブレーキ装備の車両があります。
手ブレーキ付きの車両には ご丁寧に椅子が備わっており、ここに座って緩急操作もしていたのでしょう。シートベルトでも無いと落っこちそうですが、米国式の屋根を駆け回って手ブレーキを掛ける方式よりは安全かもしれません。
大柄の車体で、荷重は８トン。国有化後の増トンで10トン車となりました。
初期の車両は中央観音開き式ですが、増備車は側面総煽り戸式になっています。
山陽鉄道
絵は山陽鉄道の鉄製無蓋車で真空ブレーキ装備のやつ。
大嶺炭田の石炭輸送用で、９トン積。ある程度の両数がいたようです。
セサ１形 石炭車
この無蓋車は、明治36年（1903年）に開催された第五回内国勧業博覧会に 英国が出品していた貨車を閉会後 官鉄が購入したものだそうです。
荷重24トンで、当時このような大形貨車は異例だったので、官鉄は多くの知見を得る事ができたことでしょう。
官鉄時代はホテセ１形を名乗り、鉄道国有化でオテセ１形に、昭和３年（1928年）の大改番でセサ１形となりました。
車体はホッパ構造とかではなく、普通のゴンドラカーで、便宜的に石炭車とされました。
主に安治川口で陸揚げされた石炭を 丹波口の石炭ガス工場に運ぶ仕事をしていたようです。官鉄虎の子の大形貨車なので、大物車として使われることも多かった事でしょう。
荷役は側面３ヶ所の観音開き扉で、中央の観音扉上部鴨居部は取り外し可能です（外した鴨居は傍の側板のフックに吊り下げるようです。）。
英国式の台車は、見た感じ性能が良さそうではなく、実際、日本はもっぱら米国式の台車を採用していくことになります。
留置ブレーキは側面手ブレーキ式で、車体表示は見当たりませんが、突放禁止として扱われたと思われます。
セサ１形は１形式１両とは言うものの、重宝されたのか昭和23年（1948年）まで活躍しました。
官鉄ト3001〜3500号 無蓋車／ト13600形 無蓋車／ト10000形 無蓋車
日露戦争（明治37、38年（1904、1905年））では多数の貨車が緊急輸入されました。
英国のメトロポリタン社製の７トン積無蓋車は、ト3001〜3500号車500両で、国鉄ト14693形となりました。
ト14693形は、大正10年（1921年）以降の増トン改造では、本土配備の400両が形式そのまま12トン積に改造されて、昭和３年（1928年）の改番でト13600形↑になりました。
このト13600形は、さらに昭和７年（1932年）以降、ト11500形と共に10トン積に減トン改造されて、ト１形15000番代となりました。
北海道に配置されていたト14693形100両は10トン積になり、昭和３年（1928年）の改番でト10000形となりました。
ト10000形は側ブレーキでは無く、車体側面式の手ブレーキハンドルが特徴ですが、北海道の他車に合わせた後天的改造か、輸入当初からの物なのかは不明です。
官鉄ムボ形 無蓋車／フホト6005形 無蓋車／フホト5620形 無蓋車
こちらも日露戦争の際に輸入されたもので、18トン積の大形無蓋車です。
アメリカンカーエンドフォンドリー製のムボ１〜500号車と、ミッドルタウン製のムボ501〜750号車ですが、同タイプに北海道鉄道部（北官） をと751〜999号車とニハ１〜250号車がありました。
北官のものは導入時期は不明で、もしかしたら日露戦争以前から活躍していたのかもしれません。また、日露戦争後に増備された車両もあるかもしれません。
まだ技術的に側面全煽り戸とはいかず、中央部煽り戸式ですが、間口は広めで荷役に考慮しています。
鉄道国有化後はムボ１〜500号車とニハ１〜250号車がフホト6005形に、ムボ501〜750号車と をと751〜999号車が15トン積のフホト5620形に、ムボ501〜750号車の中の一部が18トン積のフホト5982形に分類されました。
日露戦争後は主に北海道で石炭や木材の輸送に活躍したようですが、問題なのが連結器で、北海道の自動連結器とムボのバッファー付き螺旋・連環連結器を繋げるために、緩急車（※貨車の絵 その８子ニ形、ワフ3296形を参照。）に両方の連結器を装備してアダプターとして使ったようです。
こちらの絵は自動連結器化後の姿を描きましたが、想像図です。
というのも、北海道の自動連結器高さは 当初673mm（空車時 レール面上〜連結器中心高さ）だったのが、大正８年（1919年）３月に698mmに、大正13年（1924年）８月に内地と同じ876mmという風に短期間に順次変更されているので、しばらく螺旋・連環連結器で我慢していた可能性もあります。
これら大形無蓋車はのちにホチ20000形材木車（※貨車の絵 その４を参照。）に改造されていますが、その前段階として形式図に残されていない増トン改造が行われていたようです。
まず、明治44年（1911年）の貨車略図下巻の表紙に、ちゃっかり描かれていますが、肝心の図面がありません。
明治44年（1911年）と言えば、オテセ9500形石炭車（※貨車の絵 その７を参照。）が試作された年ですが、同寸法のようです。
写真も残されていて、大正5年（1916年）頃の湧別線野付牛（北見）駅構内で坑木を積んだ姿が写されていますが、こちらは貨車略図の絵と別仕様です。
いずれにしても、オテセ9500形石炭車の開発前段階でフホトの増トン改造、もしくは新製がなされていたようですが、詳細は不明です。
トキ１形 無蓋車
この無蓋車は、明治42年（1909年）にムボ1001〜1005号車として製作された25トン積車です。
すぐにオト6199形に改番されて、昭和３年（1928年）にトキ１形となりました。
側面２ヶ所の部分煽り戸式ですが、間口が狭くて荷役が大変そうで、なぜ わざわざ５両だけ このような車両を製作したのかは不明です。
バラ物輸送の大口需要用なら輸入物のムボ１〜750号車がありますし、濶大貨物（特大貨物）用としては むしろ固定式の側板が邪魔で、フラットカーの方がよっぽど使い勝手が良いはずです。
とは言え国産ボギー貨車の習作となったようで、翌年製作のホテワ１形（→オテワ1450形→テキ１形）鉄製有蓋車（※貨車の絵 その12を参照。）に設計が生かされています。
ブレーキは手ブレーキで、空制化の際に側ブレーキ化しています（※ 一部書籍には空制化はされなかったと書かれていますが、制御弁の局部検査表記のある写真が残されています。）。
トキ１形は戦後すぐの昭和20年代初頭に、老朽廃車となりました。
ト17955形 無蓋車／ト19320形 無蓋車
鉄道国有化後の明治44〜大正２年（1911〜1913年）に国鉄が増備した12トン積 標準無蓋車が、ト17955形（750両）、ト18870形（450両）、ト19320形（500両）で、のちにまとめてト11500形となりました。
絵ではト18870形を描きませんでしたが、車体はどれも同じで、相変わらずの中央部煽り戸式。
汎用無蓋車は どう考えても側面総煽り戸式が便利なのですが、おそらく当時の設計では側板の孕みを抑える技術に乏しく、開口部を小さくしたかったのでしょう。
その後、不況もあってか昭和７年（1932年）以降 ト11500形はト13600形と共に10トン積に減トン改造されて、ト１形15000番代となりました。
国有化後の雑多な古典無蓋車たち
大衆はト１形とト6000形の10トン車で、あとは多形式少数派です。
詳しくは「RMライブラリーNo244 無蓋車の本（上）」がおススメです。
なお、当初装備していなかったロープ掛けですが、妻面のものに関しては自動連結器化と合わせて装備する図面が残されています。
それ以前は妻面にロープを掛ける場合はバッファーの根元に巻き付けて止めていたそうです。側面のロープ掛けもこの頃装備されるようになったのでしょう。
リ400形 土運車
土運車と言えば転倒式荷台の車（※貨車の絵 その７を参照。）をイメージする方もいるかもしれませんが、戦後あたりまではこういう無蓋車タイプが主でした。
なかでも大正〜昭和初期の主力はツ4400形（昭和３年（1928年）の改番でリ400形）です。
雑多な古典土運車（土砂車）などを９トン積に増トン改造して まとめたものですが、外観の差異は少ないようです。
フト7937形 無蓋車手用制動機付／ト4000形 無蓋車
北海道のト4000形は、木材輸送に便利なように側面に柵柱を立てたタイプで、大正８年（1919年）に 改造により生まれたそう。詳しくは「RMライブラリーNo244 無蓋車の本（上）」を参照の事。
写真を見ると柵柱は取り外すこともできるようです。
また、同じく北海道のフト7937形も柵柱を立てられる構造っぽいです。
西武鉄道 ト31形 無蓋車
西武鉄道 ト31形は10トン積の古典無蓋車で、出自はいくつかあり 200両以上がいたようです。
妻板が側扉と同じ高さなのは、主な積み荷が 比重の重い砂利だから。山積み過積載を防ぐ意味もあります。
写真を見ると 一部のト31形の側ブレーキは、左端の絵のようにテコ支点が上の方にあるタイプだったようです。
この方式の側ブレーキは、制輪子（自動車でいうところのブレーキパット。ブレーキブロックともいう。）を１つしか持っていなく、１輪（１軸にあらず。）の片面しか作用しません。
留置ブレーキに使用するにしても利きが悪く、制輪子の位置決めをするブレーキ梁も無いので 車輪から制輪子が外れやすい欠点があります。
大正時代には既に、制動力が劣ることが認識され、注意喚起のために テコ守という部品を白色塗装していました。
多くの鉄道で早々に淘汰されたものですが、私鉄の線内専用車に 戦後まで残りました。
真ん中のタイプはちょっと進化して、４輪の片面を制輪子が押すタイプです。
同じ古典貨車でもこっちの方が主流で、留置ブレーキとしては必要充分ですが、大正以降、突放入換のスピードコントロールに側ブレーキを使用するようになると、能力不足が露呈しました。
その後、各輪を両抱きに制輪子で締め付ける方式に進化し、さらに空気ブレーキの採用とともに 押し棒式が引き棒式に進化してます。
右端が空気ブレーキを装備した晩年の仕様です。
さて、西武のト31形を有名にしてしまったのが、屎尿輸送列車。
その解説は このページの下方で。
トフ7100形 無蓋緩急車／トフ19500形 無蓋緩急車
大正時代に真空ブレーキの普及に失敗すると、国鉄は空気ブレーキの導入に踏み切りますが、その移行期間に手ブレーキ装備車両の増備を図っています。
無蓋車緩急車としては ９トン積で車掌室が偏ったトフ7100形と、８トン積で車掌室が中央のトフ19500形が生まれました。
ところで この両車は、一般に大正元、２年（1912、1913年）製とされていますが、精査すると、どうやらこれは種車の製造年のようで、実際はワフ7500形有蓋緩急車（※貨車の絵 その１を参照。）などと同じく、大正時代後期に無蓋車からの改造により緩急車化されたものと思われます。
トフ7100形が50両、トフ19500形が100両生まれ、大正15年（1926年）には早くもトフ7100形から10両がヒ1000形控車に改造され、残った車は昭和３年（1928年）の改番でそれぞれ、トフ１形、トフ100形となりました。
主に石炭や鉱石の専用列車に使われたと思われますが、意外に全国に散らばって活躍していたようです。
トム１形 無蓋車
日本の鉄道は開業以来 輸送需要が増えるばかりでした。
そこで明治末期に主要鉄道の国有化が完了すると、国鉄は輸送力の増強に取り組む事になります。
各分野同時並行でシステマティックに、制度面では各私鉄の規格が混在している状況を是正し、施設は1067mmの狭軌で最大限運べるように改良し、車両は大形化していきました。
貨車の大形化は大正時代が最も盛んで、車両を改造して増トンするだけでなく、私鉄引き継ぎの雑多な貨車を、順次新製大形車に置き換えていきました。
そんな中、標準無蓋車として大正３年（1914年）に登場したのがト21600形です。
それまでの無蓋車が増積工事をしても10t積程度であったのに対し、ト21600形は15t積になりました。
ところで無蓋車の側板開放方式は、古くから下方展開の煽戸（アオリド）式が多かったようですが、明治期の無蓋車には他にも、中央部煽戸式、中央引戸式、そして中央観音開き式等がありました。
今の目で見ると煽戸式以外は不便そうですが、煽戸式には積荷を積むと“はらむ”欠点があり、車体構造が確立していなかった時代では走行中の開扉事故の危険がありました。開扉までいかなくても、“はらんで”いれば積荷はこぼれやすいし、接触事故が起こるかもしれません。
また、側面が全開しないと長尺物の荷役が不便そうですが、そもそもこの当時の長尺物輸送は 回転受け台装備の小形の材木車（のちの長物車）に２車またがりで運ぶのが常識であり、無蓋車に長尺物を積むという発想がありませんでした。
当時の無蓋車は石炭や砂利、いわゆるバラ積み貨物（バルク）を運ぶためのもの。中でも石炭が主要な積み荷でした。
ト21600形は、輸入物の無蓋車で採用されていたものを模倣し、部分煽戸式に中央観音開きをミックスした構造となりました。
ト21600形の足廻りは 同時期製作の大型有蓋車と合わせたのですが、それでも石炭15t積みを実現するには長さが不足して 側板を高くしました。
その高くなった側板を総煽戸式にするには強度上 はなはだ不安であり、また、１メートルも高さのある煽戸だと 開いた時に地面に擦るかもしれません。
そこで側板２枚分だけ下方に開く部分煽戸式とし、箱物や樽物（梱包貨物）の荷役の際に無蓋車床板にダイレクトにアクセスできる事が望ましいため、中央に観音開き式の扉を設けました。
絵は左から大正14年（1925年）以前のバッファー装備の螺旋・連環連結器時代（石炭積み）。
真ん中は昭和３年（1928年）トム１形に改番後、自動連結器・空気ブレーキ装備の昭和６年（1931年）以降の鉄道省時代。
右端は鉄道省時代の石炭荷降ろし風景です。
荷降ろし風景の絵で分かるように、ばら積み貨物の荷役には特に不具合は無かったようですが、ト21600形の後期の車から側板３枚が開くように なったようです。
ト21600形は2096両が新製され、他車からの改造や私鉄の同形車の編入でトム１形としては2300両以上が在籍したようです。
トム5000形／トム16000形 無蓋車
標準無蓋車ト21600形の増備は、大正６年（1917年）から標準軌対応の足廻りを採用したト24000形に切り替えられました。
この頃、国鉄の線路幅を1067mmの狭軌から大陸並みに1435mmの標準軌にして輸送力を増強しようという勢力（軍が後押し。）と、地方のおらが町に鉄道を引くのが先だという我田引鉄の勢力が国会その他で 対立していました。
そこで、この頃の新製車から車軸を長くして、いざとなったらタイヤを嵌めている位置をずらせば、簡単に軌間変更できるように準備しました。
結局は日本の在来線の標準軌化は実現しませんでしたが、長軸は安定走行に効果的なため、以後の２軸車は長軸が基本となりました。
上絵↑は左が大正14年（1925年）以前のバッファー装備、螺旋・連環連結器のト24000形時代。右二つは自動連結器・空気ブレーキ装備の昭和６年（1931年）以降のトム5000形。
ト24000形は 大正15年（1926年）まで6993両が新製されました。
車体の構造はト21600形と同じで、中央観音開き 側板３段部分アオリ戸式です。
ただ、大正13年（1924年）製以降は 煽らない固定側板部分を取り外し式にして、荷役しやすく改良しました。
それ以前に作られた車も、ト21600形も含めて側板取り外し式に順次改造され、これらは昭和３年（1928年）の改番でトム16000形となり、従来構造のままのト24000形は トム5000形に分けられました。
側板構造で形式を分けたのは、配車さんへの配慮です。
下絵↓が大正13〜15年（1924〜1926年）製トム16000形で、右は側板を取り外している所。
大正15年（1926年）製のト24000形ト22918号車からは自動連結器装備を見据えて台枠構造が変更され、あわせて技術的に成熟していなかったリンク式の走行装置をシュー式という旧来のタイプに先祖返りさせています。
トム16000形としてはこちらが主流で、下絵↓が そのトム16000形後期車です。
トム5000形・トム16000形は、トム１形と同じく 私鉄同形車、私鉄買収車、私鉄譲渡車が数多く存在し、また戦時中には千数百両のトム5000形が改軌の上 外地に旅立ちました。
また、以上述べたように基本的には短軸＝トム１形、長軸＝トム5000形・トム16000形ですが、この複雑な経歴により 例外が多数存在します。
現在、青森にトム16000形後期車と同形の津軽鉄道トム１形が、現役で生存しています。
ところで上絵↑のトム16000形後期車の積荷は木炭（角俵）。
木炭や薪は 蒸気機関車の火の粉で引火の恐れがあるため 有蓋車積みが推奨されていますが、無蓋車にも普通に積まれていました。
木炭は俵（たわら）で梱包されます。丸い俵と四角い俵の２種類がありました。
昭和30年代辺りまでは一般家庭のガスの普及は未熟で、木炭が使われていました。
※炭俵についての解説は積荷の絵その１を参照して下さい。
東武鉄道トム801形 無蓋車／名古屋鉄道トム800形、トム900形 無蓋車／西武鉄道トム501形、トム1001形 無蓋車／相模鉄道トム260形 無蓋車／津軽鉄道 トム１形 無蓋車／近畿日本鉄道 トム9901形 無蓋車／西濃鉄道トム１形 無蓋車
以下は私鉄のトム１形・トム5000形・トム16000形同形車たち。
自社で新製したものもあれば、国鉄から払い下げられたものも。ここには無いけど私鉄から私鉄に移ったものもいます。
私鉄の貨車は経歴・素性が未研究のものが多く、謎解きは これからです。
↑まずは東武鉄道トム801形。
この形式は東武が150両ほど新製購入したようで、このグループは３つの形式に分かれるとの事。
断片的情報を繋ぎ合わせると、国鉄のトム16000形後期車と同形で、新製時から空気ブレーキ装備のものはトム1031形（50両製作）、空気ブレーキが付いてなかったのが東武トム801形のようです。
東武の事ですから、国鉄払い下げや自社改造も ありそうですが、資料が少なくてよく分かりません。
将来、きっと誰かが解明してくれる事でしょう。
↑私鉄の合併を繰り返した名鉄には 来歴の異なる国鉄トム5000形タイプが多数存在しました。
三河鉄道引継ぎのトム800形（トム801〜900号車）100両は三州瓦の原料の粘土や珪砂、燃料の石炭、河砂利の輸送のために量産されたもの。トム900形（トム901〜920号車）は愛知電気鉄道と東美鉄道の引継ぎ車。トム950形（トム951〜960号車）は瀬戸電気鉄道の引継ぎ車で、トム970形（トム971〜978号車）は元国鉄トム5000形、トム990形（トム991号車）は元国鉄トム１形とのこと。
出自によって細かく形式分けされているけど あまり意味はなく、同一形式内で短軸車だったり長軸車だったりと、製造メーカーによる差異の方が大きいです。
名鉄の貨車は「名古屋鉄道の貨物輸送」という本に詳しいです。空気ブレーキの装備は積極的ではなかった模様。
絵は左２つはトム800形の短軸車タイプ、右にトム900形短軸車タイプを描きましたが、トム900形の観音開き戸は木製で、これが製造時からのものなのか？積荷の関係で改造したものなのか判然としません。
絵のトム800形の積荷は、三州瓦ならぬ常滑焼の土管。
分かりにくい絵で恐縮ですが、数本毎に縄で縛ったうえ、煽り戸脇を枕木方向、内側はレール方向に積んでいます。また、隙間には緩衝材として藁を多量に挟んでいます。
土管とは筒状の焼き物の事で、世間一般で土管と称されるコンクリート製の物は、正式にはヒューム管といいます。
土管は同じ水路を作るにしても 木や石を加工したものと違って、規格化された寸法なので使い勝手が良く、水漏れも少ないです。
明治以降、土管は排水路の整備のために急速に普及したのですが、近代的製法は常滑で始まったものだそうで、ヒューム管や塩ビ管が普及するまでは、かの地から多量に出荷されていました。
トム900形の積荷は、75石（13.5立方メートル）入り屎尿タンク。
戦時中のガソリン統制のためにトラックに代わって８両が活躍したとのこと。詳しくは｢トワイライトゾ〜ンMANUAL 5｣や「鉄道ピクトリアル No864」を参照のこと。
↑これは 西武のトム501形と、トム1001形。
それぞれ戦後に国鉄からトム１形とトム5000形を購入したもので、たくさんいました。
なお西武にはこの他に自社（旧 武蔵水電）生え抜きの国鉄トム１形同形車トム101形も20両いたようです。
絵は左からトム501形、トム1001形ですが、右端のはトム1001形のアオリ戸改造後の状況。
西武では これら無蓋車を主に川砂利・砕石輸送に使っていたのですが、観音扉は使いにくく、両形式とも1960年代初めに総アオリ戸式に改造しました。
積荷が石炭より比重の重い砂利なので、側板の高さは低くなっています。
↑次は、相鉄のトム260形。
神中鉄道時代、大正15年（1926年）に砂利輸送用として33両新製しました。
まあ、なんの変哲もない私鉄のトム5000タイプですけど、昭和38年（1963年）に登場した右の奴によって、有名になりました。
見ての通り除雪車ですが、雪国でもないのに なぜか４両も改造されました。
スノープロウは本格的に上下でき、妻板上にはワイパー付きの風防まで用意。ちなみに死重としてコンクリート枕木を積んでいます。
なんと平成11年（1999年）まで在籍していました。出動実績、あったのでしょうか？
↑おまけに、津軽鉄道のトム１形。
津軽鉄道のトム１形は、同鉄道開業に備えて 昭和４年（1929年）に15両が新製された国鉄トム16000形後期車と同形車です。
一見して特に変わった所は無いように見えますが、後年 観音扉を車上から操作できるように引棒が追加されています。たぶん、雪捨て列車での雪下ろしのための改良でしょう。
絵は国鉄直通現役時の姿ですが、なんと今も３両が現役のようで、現在は車体表記等が異なっています。
私鉄の社車は、国鉄に乗り入れていた時代は 国鉄連絡直通車の規定によって 国鉄形に準じた車体表記でしたが、現存するモノは各社独自の表記がされていれば良い方で、保線用車両並みに表記を省略しているケースもあります。なかには イベント用に昔の表記を再現したものもありますが、多くは現役時代（風）なのが残念な所です。
↑ついでに、近鉄のトム9901形。
このくるまは、戦後に国鉄から払い下げられたもので、絵のものは観音扉が平板になっていますが、経緯は不明です。
「トワイライトゾ〜ン MANUAL14」の写真が頼りで、観音扉のロック機構は国鉄トム１形と同じものですが、車体全体はトム5000形の印象です。
↑最後は 西濃鉄道のトム１形。
西濃鉄道は昭和24年（1949年）に国鉄からトム１形５両、トム5000形10両を譲り受け、それぞれトム１形、トム100形としました。
やっぱり ここでも観音扉は使いにくかったようで、両形式とも昭和40年（1965年）以降 総アオリ戸式に改造しました。
ただ、西武と違って５枚側板のまま改造しています。何を運んだのでしょうか？
ト23700形 無蓋車
ト23700形は常磐炭輸送用として大正７年（1918年）にト21600形を改造して生れた形式です。
のちの改番でトサ１形（初代）となりましたが、形式が示す通り24t積み車で、箱をかさ上げして中央に輪軸を追加しました。
絵は左から量産車（増備含め40両）、試作車（５両）、試作車（５両）。
このくるまは 写真も残っておらず、幻の車で、一見して使い勝手が悪かったのではないかという通説が流れています。
理由として昭和６年（1931年）にはトム１形に復元されてしまったのがありますが、それでも改造から10年以上運用しており、大正９年（1920年）には増備車まで作られています。
私は、この形式は案外使い勝手が良かったのではないかと思います。
なぜならトム１形に復元された年代は、空気ブレーキ化移行直後。
つまり、この車体で３軸車では空気ブレーキ化がままならず、石炭列車のブレーキ率を高めるために やむを得ず２軸車に復元したのではないでしょうか？
そしてもうひとつ。この形式に関して情報が混乱しているものがあります。
それは形式図で、大正15年版と昭和４年版では上の絵で言うと、両端のものが入れ替わってしまっています。
過去に発表されたトサ１形の解説記事は、多くが昭和４年版の図面を使っているため、観音扉を上に移設しアオリ戸を４枚としたものが量産車という扱いになっています。
当時はト24000形を量産していた時期ですし、ここまで改造する必要があるなら １から新製するのではないでしょうか？
私は、大正15年版の形式図のほうが 正 だと思います。
トフ250形 無蓋緩急車
トフ250形は大正８年（1919年）にト21600形から15両が改造された13t積み無蓋緩急車です。旧形式トフ20900形。
東京鉄道管理局に所属していたようで、石炭・砂利・鉱石列車の緩急車を務めたのでしょう。
改造はト21600形の一端に車掌室もうけたもので、ブレーキハンドルカバーが荷台側に張りだしています。
このように車端側に荷重が片寄るのは本来好ましくないのですが、簡単な改造で済ませたかったのでしょう。
絵は自動連結器・空気ブレーキ装備後のトフ250形石炭積み。
近代的緩急車が増備されると、昭和11年（1936年）に無蓋車に復元されましたが、なぜかトム１形ではなく、トム5000形に編入されています。
トフ300形 無蓋緩急車／東武鉄道トフ801形 無蓋緩急車／関東鉄道トフ３形 無蓋緩急車
トフ300形は大正11年（1922年）から150両が新製された12t積み無蓋緩急車です。旧形式トフ20700形。
構造はトム5000形の姉妹車で、やはり東京鉄道管理局に所属。常磐炭輸送用でしょうか？
トフ250形と同じく、昭和11年（1936年）にトム5000形に改造されました。
なお、ここで私鉄の同タイプも合わせて紹介します。
中間２つは 東武のトフ801形。大正14年（1925年）に15両が新製されました。昭和40年代初めまで生き延び、末期には絵のように淡緑色に塗られたものもいました。
右端は関東鉄道のトフ３形。トム16000形後期車の姉妹車で、常総線や鉾田線で活躍しました。絵は晩年の姿です。
どれも左端のトフ300形と似ていますが、トフ300形は車掌室の幅が少し狭く、妻面窓無し。関鉄のトフ３形は側窓は小さいですが、妻窓が大きいです。
私鉄の無蓋緩急車は、戦後も長く活躍しました。
トサ１形（二代） 無蓋車
トサ１形（二代）は、昭和19年（1944年）の青梅電気鉄道国有化に際し 国鉄に編入された 20t積み無蓋車です。
青梅電気鉄道は大正10年（1921年）に砂利輸送用として 国鉄トム5000形の同形車を30両製作しましたが、大正15年（1926年）に全車をかさ上げのうえ 砂利24t積み３軸化の改造をしています。
形式はトサ1000形で、そのうち20両は昭和18年（1943年）に再度15t積み２軸車に復元されてトム1000形に。これは国有化で国鉄トム5000形に編入。
残った10両はトサのまま国鉄に来ましたが、国鉄の汎用無蓋車の積荷の基準は石炭なので、容積を考慮して20t積みとしました。
トサ１形（二代）も３軸車なので 先代と同じく空制化改造がされる事なく、昭和25年（1950年）までに廃車となりました。
なお、奇跡的に撮影された写真が「Rail Magazine誌」112号（トワイライトゾ〜ンMEMORIES１」に再掲）に掲載さています。
リ2500形 土運車
リ2500形は、スノーローダー雪掻車キ950形用の専用雪捨て貨車として、昭和27年（1952年）にトム１形、トム5000形、トム16000形を改造して作られた土運車です。
土運車と言っても それは便宜上のもので、真の積荷は雪であり、土砂より比重が軽い積荷なので“リム”ではなくて10t積みの“リ”となりました。
スノーローダーとは、前方で集めて粉砕した雪を ベルトコンベアを使用して後方車両に送り込む雪掻車で、ソ連等では実用化されたようですが、国鉄では使い物になりませんでした。
ローダー式雪掻車のキ950形は昭和26年（1951年）に試作され、当初は蒸気で雪を解かすスノーメルター方式が試されましたが、ダメだったので、普通に雪捨無蓋車に雪を積む方式に変更。
スノーローダーの成功を信じていた国鉄は、リ2500形を150両も用意したのですが、キ950形は実用化される事なく試験終了。
という訳で、リ2500形は普通の雪捨て列車用の貨車として便利に使われる事となりました。
雪捨て列車とは、駅構内に降り積もった雪を処理するために、駅構内で無蓋車に雪を積んで、最寄りの河川まで捨てに行く列車の事で、除雪列車の一種です。
雪国において流雪溝が未整備だったり、除雪設備が貧弱だった時代によく見られました。北海道では無蓋車の他に 石炭車も使われました。
雪を満載にしたら、１両あたり数名の除雪人夫を乗せたまま 鉄橋等の雪捨て場所まで移動します。
雪捨て場まで来たら 車両が停止するのももどかしく、一斉に高所からスコップで雪下ろしする危険な作業をしました。
でも 無蓋車なら まだマシな方で、雪捨て車両に石炭車を選んだ場合は、側扉を開いて足場の傾斜したホッパ内からスコップで掻き出すという、労災防止上ありえない作業が平然と行われていました。
保線部署としては雪捨てだけのために そのつど輸送部門から営業用無蓋車を借りるのはアレですし、リ2500形は大いに役立ったことでしょう。
リ2500形は改造に際して 荷重に合わせて側板を低くしたほか、観音扉をアオリ戸化して 少しでも荷降ろしが しやすいようになっています。
トラ１形 無蓋車
昭和２〜６年（1927〜1931年）にト35000形として3425両が製作されたトラ１形は、軍の要求により従来の無蓋車より車体を延長して 野砲輸送の便を図ったものとして誕生したと言われています。
また、木材を長物車だけではなく 無蓋車でも輸送できるようにして、車両運用の効率化を図ったのかもしれません。２間加工材（3636mm）をレール方向に２列に積めます。車体幅も少し広くなっています。
上廻りは従来のトムの上部固定煽戸＋観音開き扉式を改め、一般的な煽戸式となりました。これで、木材をゴロゴロ転がして荷役する事が出来るようになりました。
ただ、この頃の設計はまだ試行錯誤中で、真ん中の側柱は固定式なので 荷役の際は邪魔です。
左絵の積荷は短冊状の板材で、こういう ある程度長くて寸法が統一されている荷は、まず、レール方向に平積して、余った半端な空間に枕木方向に積みます。短い坑木も同じ積み方です。※国鉄の貨物積付方標準を参照。
そして、側板・妻板から はみ出る分の脱出止めとして、建木で囲う訳ですが、建木の代わりに積荷の板材を立て積みして みっちり荷台の空間を埋めたのが絵の状態です。
砂利標準形無蓋車 東武鉄道トム1501形、トム1601形、トム1701形／西武鉄道トム301形／小田急電鉄トム690形／相模鉄道トム600形／国鉄リム１形
国鉄が せっせと大形のトラ１形を作っていたころ、川砂利輸送の盛んな私鉄各社では砂利輸送用の標準形といえる 15トン積 無蓋車を増備しました。
メーカーは様々で、各社微妙に差異がありますが、基本的には同形車と言えます。
これらは多くが国鉄連絡直通車で、国鉄形でない車両が 各地で国鉄に乗り入れていた まれな例です。
このタイプの特徴は側板の高さが低い事で、これは国鉄の無蓋車が主に比重の軽い石炭の輸送を目的に設計されていたのに対し、比重の重い砂利輸送に適した設計です。
国鉄なら土運車という分類に近いです。ただ国鉄の土運車が非営業用車両であるのに対して、私鉄の砂利輸送用無蓋車は営業用で、砂利以外の貨物も積みます。
このタイプの中でも、初期の車は特に砂利専用の色彩が強く、後期の車は より一般貨物を積みやすいように、側板の高さが若干高くなりました。
もうひとつの特徴は、国鉄形に比べ台枠の厚さが薄い事。これも後期の車は若干厚くなっています。
各形式とも、当初から空気ブレーキを装備していたようです。
以下、資料のある一部形式を。各タイプとも戦後の姿。
↑まず、東武鉄道の砂利標準形無蓋車。東武では川砂利の他、砕石や鉱石の運搬で活躍しました。
絵は左からトム1501形、中間２つがトム1701形、右端はトム1601形の末期の姿。共に国鉄連絡直通貨車でした。
トム1501形の汎用性を向上させるために 煽り戸を一段高くしたのがトム1601形。トム1601形とほぼ同じ形態で 最初からブレーキシリンダを装備したのがトム1701形のようです。
これらは足廻りがシュー式という古いタイプだったので、昭和43年（1968年）の国鉄貨物列車高速化に際しては不適合と診断されました。
東武では改造による延命ではなく 新車の投入を選びましたが、なんせ両数が多いいので一気に置き換えられず、暫定的に運用区間を定めて黄帯を巻いて 65km/h制限車として短期間運用されました。
↑次は西武鉄道トム301形。
西武鉄道は戦後の合併前から 旧西武鉄道が多摩川や入間川で川砂利採取をしていましたが、こちらは武蔵野鉄道が吾野で取れる砕石を輸送するために用意したもの。
この形式は昭和４年（1929年）に日本車両と汽車会社で100両以上が製作されました。
戦後に一部が足廻りを改良して、昭和43年（1968年）以降も国鉄乗り入れを継続。
平成になって西武鉄道の貨物列車が廃止になった後も 保線用として残り、さらに軸受をコロ軸受化改造したりして平成19年（2007年）まで生き延びました。
絵は左からシュー式台車、２段リンク式台車、保線仕様晩年。
↑上の絵は どちらも小田急電鉄のトム690形。左が前期車。右が後期車です。
昭和５年（1930年）に新潟鉄工所で30両が製作されました。
小田急では多摩川、相模川、酒匂川、川音川で採取した川砂利を東京に送り届けていました。
川砂利は良質なコンクリート骨材で、大正時代以降 鉄筋コンクリート建築が盛んになると、沿線に大きな川のある鉄道は あちこちに砂利採取線を伸ばし、また砂利運搬を主目的とした鉄道も各地で開業しました。
しかし戦後の建設ラッシュによる川砂利の乱掘で治水に影響が出て、1960年代に全国各河川で順次 川砂利採取が禁止となりました。
東武や西武では、砕石や鉱石の輸送で後年まで無蓋車が活躍しましたが、小田急は川砂利だけだったので、砂利採取禁止の昭和40年代初頭に ほとんどの無蓋車が廃車となりました。
↑上の絵は、相模鉄道トム600形。
相模鉄道というか 戦前の神中鉄道が昭和３年（1928年）に増備した、服部製作所製 20両。
神中鉄道・相模鉄道は 相模川で採れる川砂利が主力貨物でしたが、相模川は昭和39年（1964年）に砂利採取禁止となりました。
川砂利採取禁止と言っても、川の土手の外では砂利が取れるので、砂利輸送はすぐには終わらなかったようですが、相模鉄道の無蓋車も順次数を減らし、最後は保線用となって平成14年（2002年）に全廃となりました。
↑そして最後に、国鉄リム１形 土運車。
国鉄が戦時買収した私鉄には 少なからず砂利標準形無蓋車が存在し、これを戦後 鉄道建設が盛んになった事から 古典土運車の置き換えと増備を兼ねて 種別変更しました。
具体的には三信鉄道・南武鉄道・宮城電気鉄道引継のトム13100形と 旧相模鉄道買収のトム13500形を昭和26年（1951年）に改名したものです。計120両。
国鉄の土運車は、鉄道建設や保線のために使われる事業用車で、明治の最初の鉄道の建設時点で すでに使われています。
当初は土砂車と呼ばれ記号は「ツチ」。その後土運車「ツ」となり、昭和３年（1928年）から記号が砂利の「リ」になりました。
国鉄で汎用無蓋車と土運車の形式を分けたのは、営業用車両と事業用車両を区別するためと思われます。
土運車の所属は 建設局や施設局で、営業には使われませんでした。
砂利標準形無蓋緩急車 東武鉄道トフ901形／西武鉄道トフ１形／小田急電鉄トフ100形／相模鉄道トフ400形
で、ここに仲良く並んだのは、砂利標準形無蓋車をベースとした無蓋緩急車。
左から東武鉄道トフ901形。西武鉄道トフ１形（昭和４年（1929年）日本車両製 10両。）。小田急電鉄トフ100形（昭和４年（1929年）日本車両・新潟鉄工所製 14両。）。相模鉄道トフ400形（昭和３年（1928年）服部製作所製 ５両。）。
大正15年（昭和元年 1926年）には 国鉄で新車種の車掌車が誕生していますが、この頃 緩急車と言えば有蓋緩急車が常識の時代。
有蓋緩急車は小口扱貨物の輸送に使われましたが、砂利列車のしんがりは 必然的に無蓋緩急車となります。
後年は ほとんど荷を載せなかったようで、砂利列車廃止後も ワフと共に一般貨物の緩急車として活躍しました。
現在、相模鉄道 かしわ台車両センターに トフ400形400号車が保存されています。
ト20000形 無蓋車
ト20000形は昭和８〜15年（1933〜1940年）に7380両が製作された10t積 鋼製小形無蓋車です。
製作年により 増備途中で若干の仕様変更があります。
製作のきっかけは、当時の不況により大口需要が減ったための貨物誘致策で、トラックに流れていた小需要を鉄道に取り込むために小さな貨車が作られたのでした。
その後の増備は古典小形無蓋車の置き換えのためのようです。
なお、昭和15年（1940年）頃までは 10tも積まない荷主を誘致するために、荷重８tも併記されていました。その場合は運賃が安くなります。
構造の特徴としては床板以外を鋼製として修繕寿命の延伸をはかりました。また、従来車より車体幅が広くなったため、その分アオリ戸を低くしています。
ただ、無蓋車の鋼製化は時期尚早だったようで、思いのほか変形や腐食しやすかったのでした。そして、当時はまだ 直す技術も未熟でした。
結局 戦後の昭和27年（1952年）に 残存車全数が木体化改造されてト１形（二代目）となっています。
大井川鉄道 ト100形 無蓋車
大井川鉄道ト100形は、国鉄ト20000形の同形車として昭和12〜16年（1937〜1941年）に20両が製作されました。
主に木材運搬に活躍したようです。
その後、大井川鉄道では木体化改造されることもなく活躍し、現在１両が保存されているそうです。
晩年の姿は、煽戸の補強とロープ掛けが 国鉄のものに比べて多いですが、これが当初からの物なのか 改造されたものなのかは よく分かりません。
トム19000形／トム39000形 無蓋車
トム19000形は昭和13〜15年（1938〜1940年）に4001両が製作された 当時流行の鋼製側板無蓋車です。
アオリ戸の構造はトラ１形同様 中央で２分割する方式ですが、この形式から中央の側柱を引き抜いてフルフラットにする事が出来るようになりました。これで荷役の効率が画期的に改善されます。
トム16000形の後継トムですが、観音開きトムのように側板を高くすると、開扉時に煽戸が地面に擦る恐れがあるため、側板を低くし、その分、車長と車幅を伸ばしました。
また、ト20000形と同様に量産途中で設計変更があり、煽戸の補強の位置が微妙に違います。
なお、左端の絵の積荷は薪です。当時は大事な燃料でした。
トム19000形はト20000形やトラ4000形、トラ5000形と同じく戦後に木体化改造されました。
改造後の形式はトム39000形ですが、トム11000形やトム50000形との差異は、ほとんどありません。
東京都トム601形 無蓋車 更新車／秩父鉄道 トム300形 無蓋車
戦前、東京市は多摩川で市営砂利採取事業をしていました。
東京市トム601形は、その砂利運搬用私有車として青梅鉄道に配備していたものです。
戦中に青梅電気鉄道が国鉄に買収されると、東京都私有無蓋車は東京都所有のまま国鉄籍となり、引き続き砂利輸送に活躍したそうです。
この辺の詳細は「トワイライトゾ〜ン MANUAL8」に詳しいです。
東京市トム601形は大正11、12年（1922、1923年）に20両が制作されたもので、国鉄トム5000形の側板を１枚分低くした外見で、鉄板床でした。
それを種車に、昭和27年（1952年）頃に更新名目で製作されたのが 絵のトム601形更新車で、鉄板床ですが 国鉄トム19000形に似た外見になりました。
ただ、更新と言っても名目だけで、両数は なぜか増えて21両。
国鉄トム19000形に似た外見というより、当時はトム19000形を木体化してトム39000形に改造している真っ最中でしたので、煽り戸はトム19000形から外した状態良好なものを そのまま転用した可能性が高いと思われます。
東京都トム601形更新車のうち13両は、昭和37年（1962年）に秩父鉄道に譲渡され、トム300となりました。
絵は左が東京都トム601形更新車。右が秩父鉄道トム300形。
トラ4000形 無蓋車
トラ4000形はトム19000形のトラ版として昭和13〜15年（1938〜1940年）に761両が製作されました。他の鋼体化無蓋車と同様に戦後に木体化されましたが、形式は そのままです。
下段の絵が木体化後の姿。
トム11000形／トム50000形／トム150000形 無蓋車
トム11000形は、戦時の鋼材節約のためトム19000形のアオリ戸を木製に設計変更したもので、昭和14、15年（1939、1940年）に1731両が製作されました。
トム50000形は、トム11000形の台枠を溶接組み立てにしたもので、昭和15〜18年（1940〜1943年）に6807両が戦時急造されました。
誕生して間もない頃には、さらなる輸送力増強が必要となり、昭和17〜19年（1942〜1944年）に、トム11000形、トム50000形共に多くがトラ20000形に改造されています。（戦後 元形式に復元。）
誕生経緯からトム11000形とトム50000形、トム39000形の外観は よく似ています。
絵は一応上段がトム11000形、下段がトム50000形ですが、私の絵のサイズでは描き分けても自己満足となってしまうため、車号以外は描き分けてません。
上段左端のトム11000形の積荷は、醤油醸造用の樽（当然 中身は入っていないでしょう。）。下段左端のトム50000形の積荷は、炭俵。樽も炭俵も「全盛期の国鉄貨車.２」という本に、無蓋車への積載写真が掲載されています。
下段右端は黒四ダム建設の際に三岐鉄道 東藤原〜大糸線 信濃大町間で運転されたセメントバラ積み輸送の姿。三岐鉄道 トラ500形の解説も参照してください。
トム50000形は、昭和43年（1968年）10月のダイヤ改正――いわゆるヨンサントウに関連して 高速化のため足廻りが２段リンク化され、その際１段リンク式のままのものは トム150000形に改番されました。
黄帯を巻いたのがトム150000形で、短い間伐材を積んだ姿を描いてみました。真ん中のトム50000形の積荷は電線リールで、転動防止貨物かつ、積載高さが基本をオーバーしている特大貨物（濶大貨物）です。
トラ5000形 無蓋車
トラ5000形は、トラ4000形の車体延長版として、昭和15、16年（1940、1941年）に150両が製作されました。
車体延長といっても 荷台内寸で520mm延長されただけですが、この余裕によって２間材用の丸太（関東13尺（3939mm）、関西14尺（4242mm））が積めるようになりました。
当初は車体幅も広げ、荷重18tを検討していたようですが、結果的には車体幅を狭めて、煽り戸を低くして17t積となりました。
トム11000形の後の製作で、戦時の鋼材不足時に なぜか鋼製煽戸で製作されましたが、すぐに打ち切り。増備は木製車体のトラ6000形に移行し、さらには自身も戦後に木体化されて トラ6000形15000番代に編入されています。
右端の絵の丸太を壁のように積み上げてますが、荷崩れ防止はロープのみに依っています。山型に積むのなら良いのですが これでは強度上心もとなく、後年この積み付け方はＮＧとなり、建木を併用するようになりました。
トラ6000形 無蓋車
トラ6000形は、トラ5000形の後を受けて量産された長トラで、昭和16年（1941年）から戦時中断を挟んで 戦後の昭和29年（1954年）まで6649両が作られました。
戦時中に３軸車に改造された車両（トキ66000形）や、それを戦後に復旧したもの、トラ50000形・トムフ１形から改造（15000番代・15150番代）したものなど、バラエティーがあります。
また、ヨンサントウでは、主要貨物列車の高速化（65km/h→75km/h）に同調するため、走り装置を二段リンク化しています。
絵は上段が一段リンク、下段が二段リンク改造後。
トラ20000形（トラ23000形）／トム25000形 無蓋車
トラ20000形は、戦時の石炭増送のためにトム50000形の嵩高版の貨車として、昭和17年（1942年）に登場しました。
従来のトラ車は長尺物輸送のために トムを長さ方向に延長したものでしたが、トラ20000は バラ積貨物のために高さ方向に伸ばして容積を確保したもので、この方法は比較的比重の軽い石炭の増積には効果的です。
このタイプのトラは 戦後に軽量ばら積み貨物用に発展し、形式の前に“コ”の小文字を追加し コトラと呼ばれて区別されています。
トラ20000形は大きく２つのグループに分けられ、主流の軸間距離4000mmのトム11000形、トム50000形改造車と、軸間距離4100mmの新製車300両が存在します。
さらに改造車も簡易改造と本格改造があったようで、本格改造車は煽り戸が高くなった分、開いた時に地面に接触しないようにヒンジ位置を高めたもの。
それでは改造が大変なので、煽り戸の上端に折り畳み式の板を継ぎ足したのが簡易改造車との事。
大多数を占める簡易改造車は、強度が不足するので戦後早々に元形式に復元されました。
また、戦災復旧車なのか？逆に戦後になってから改造される車も存在し、昭和26年（1951年）まで改造工事が続けられています。トラ20000形の製作・改造総数としては8912両のようです。
昭和31年（1956年）には、戦時設計車の無理がたたり、トラ20000形の新製車のうち100両が減トンされてトム25000形になりました。
また、トラとして残った車は 車両番号がバラバラに拡散してしまったため、トラ23000形に形式変更して番号整理されました。
さらに昭和39年（1957年）にはトラ23000形のうち197両がチップ輸送用のトラ90000形に改造されて、ヨンサントウの際には足廻りの改造はされずトラ190000形に形式変更されました。
絵は上段左から新製車 石炭積、本格改造車 石炭積、簡易改造車、簡易改造車 薪（マキ）積。薪積は、15度傾斜の台形状に積み上げて建木（支柱）を省略した積み方で描きました。
下段は、左からトラ23000形、トム25000形。
トキ10形 無蓋車
昭和17年（1942年）、戦時色が強くなると軍事車両輸送のための長物車が欲しくなりました。しかし長物車は汎用性に乏しく、そんなに量産するわけにはいきません。
また、石炭輸送力の強化も求められており、長物車と無蓋車の良いとこ取りをして誕生したのが 35t積ボギー無蓋車のトキ10形です。
基本構造は、チキ3000形と同等の下廻りに トラ20000形の上廻りを組み合わせたもので、無蓋車でありながらチキ車と同様に長尺物の輸送が可能です。
しかもトキ10形は連結器解放テコを下作用式として、側板と妻構の撤去でただちに長物車に変身でき、軍事車両の自走荷役や、車体長を超える長尺物にも対応しています。
欠点としては荷重35tで製作したものの、石炭荷重は30tに抑えられていることで、これは全開式の構造上、煽り戸の高さをむやみに高くできなかったためで、仕方ありません。
トキ10形は石炭よりも長尺物の輸送に重用されましたが、当時としては特殊車なので150両が製作されたに留まります。
なので、ほとんど同じ形態で トキ10形の30数倍製作されたトキ15000形の陰に隠れてか、この車の資料は少なく、当然、長物車バージョンの絵は想像図です。
妻構を撤去すると復元の際に厄介なので 実際は長物車になる事はなかったと思います。なお、３式中戦車はアイコン＆お絵描き工房の、胃袋３分の１画伯の絵をお借りしました。
下段絵は戦後〜昭和30年代初頭の姿ですが、連結器解放テコは本来 上作用式の方が下作用式よりも断然に操作が確実なので、何か理由がないかぎり上作用式が基本で、トキ10も 晩年に上作用式に改造されたと言われています。
トムフ１形 無蓋緩急車
トムフ１形は 戦時中の輸送効率向上のために、昭和19年（1944年）に300両が製作された無蓋緩急車です。
これを車掌車の代わりに連結すれば、その分だけ多くの貨物が積めるというわけです。
国鉄の無蓋緩急車は、大正期以前は 列車のブレーキ力確保の観点から 数形式ありましたが、有蓋緩急車や車掌車が整備されると 昭和10年代初期には一旦姿を消しています。
有蓋緩急車の場合は、小口扱貨物の輸送という重要な任務があるのに対して、無蓋緩急車の荷は 荷役に時間のかかる車扱貨物なので、緩急車として使いにくいのです。
しかし それは一般貨物に使った場合の話で、石炭・鉱石専用列車のように特定区間を往復させる場合には、無蓋緩急車は有用な存在となります。この時期は、戦争の影響で 船舶代わりの石炭専用列車が増発されていました。
九州では石炭緩急車が古くから使われていますが、トムフ１形は石炭緩急車の減価版・無蓋車版と考えると分かりやすいです。無蓋車だからなんでも積めるけど、石炭・鉱石専用列車に結げるのが正しい使い方です。
終戦で一時的に日本の工業が停滞すると、貨物列車の本数も減り、続けて船舶輸送の復興が始まったので、トムフ１形の本来の役目は無くなりました。
ただ、ともかく貨車が足りない時代でしたので、トムフ１形は荷を積まないで 車掌車代わりに使われたり、逆に緩急車としては使わないで 無蓋車代わりに使われた事と思います。
そして、昭和28年（1953年）になると車掌室を撤去して、トラ6000形に編入されて姿を消しました。
トキ66000形 無蓋車
戦時には、貨物輸送の船舶から鉄道への転換が図られました。
これは、まず第一に 戦争するにあたって貨物船が致命的に不足していて、全部 軍に持っていかれたこと、第二に 貴重な船も次々に潜水艦や機雷で沈没してしまった事によります。
特に石炭の増送が緊急課題で、無蓋車の量産や増積改造が推進されました。
トキ66000形は17t積のトラ6000形を28t積に化かしたもので、昭和18年（1943年）から476両が改造されました。
具体的な改造方法は、足廻りを３軸にしてブレーキも強化。従来の煽戸の上部に固定式の側板を継ぎ足したものです。
固定式の側板と言っても、中央２枚は外せるように上から嵌めただけとなっていたようで、これが原因で右端の絵のように 側板の落失が相次ぎました。
また、残された写真を見ると、増設部分の色調が少し違います。
これは、戦時に行われた塗装簡略化で、新設部分が黒ペイント１回塗りで済まされた事によるものだと思われます。
ペンキは木に染み込みますので、１回塗りでは薄くなってしまうのです。
なお、そもそも種車のトラ6000形の製作も戦時なので、全体が薄塗りの車両もあったと思われます。
トキ66000形は戦後 昭和25年（1950年）に、残された全車が トラ6000形式に復元されていきました。
トキ900形 無蓋車
トキ900形は、戦時設計車の代表的存在です。昭和18年（1943年）から昭和21年（1946年）にかけて 8209両が製作されました。
設計方針は、列車編成有効長を抑えるために短い車体で、高さ方向に嵩を増した30t積車で、合わせて極限までの資材節約のためにボギー車では無く、３軸車としました。
石炭車の代用に供するため、北海道と九州の炭鉱の荷役施設に支障の無い ギリギリのサイズとなっています。
また、まったく新しいコンセプトなので、試作車が３両製作されて試験ののち 量産されています。
量産に当たってはメーカーのほか 北海道の国鉄工場も動員されていますが、これは「上り貨物は貨車が足らないのに 下り貨物は空車が多い。」という北海道の事情を考慮したためだそうです。
側板の設計は トキ66000形と同じようなものですが、こちらは煽り戸が３分割となりました。
ただ、やはり上部中央側板の脱落が相次ぎ、でも、予定していた荷が運べないのも困るので、落失した側板の代わりに 板で囲って応急処置したりしました。奥羽本線の電化工事を扱った国鉄広報映画に、その状態のトキ900形が記録されています。
戦後には落下した側板により死亡事故が発生してしまったため、上部中央側板を一斉撤去し、満載にしない場合はトラの運賃で利用できるようにしたようです。
トキ900形の塗装は、この時期になると木部無塗装になっちゃいました。
具体的には、貨車の新製時の塗装は、鉄部の錆止め＋黒ペイント２回塗りが正規ですが、戦時には代用塗料（コールタール）の使用や「黒ペイント１回塗りで可」を経て、さらには木部無塗装でも良い事になりました。
しかし、各車両メーカーは なんとかがんばって 塗装に努めたため、無塗装の車両はあまり発生しなかったようです。といっても、川崎製の車両など最初っから無塗装ですし、まあ、他社製も 多くがペンキ１回塗りだった事でしょう。
実際、無蓋車にとって 塗装はそんなに重要じゃないです。
残された写真を見ると、未塗装の貨車も 車体表記部はニスか何かで下地処理した上に文字を書いてます。
トキ900は 戦時中は大活躍しましたが、設計に無理があり、危なっかしい車両なので、戦後しばらくして 他形式に改造されたりして姿を消しました。
・・・というより、そもそも設計の段階で資材節約のために「３年持てばよい、４年以上持ってはいけない。」と厳命されたと、当時の設計者の手記（鉄道工場 昭和26年10月号 「トキ900という車」）にあります。
もともと ４年以上使っては いけない車だったのです。
鋼材の節約のため、タイヤの厚さも新製時から所定より小さく作っており、つまり、当時２年９ヶ月毎の一般検査（現在の全般検査）で工場入りさせる事なく、使い捨てる算段だったと思われます。
想定より長持ちしてしまったという点では、設計欠陥車ではあります。
３年持てばよいはずが、戦後の絶望的な貨車不足の中、輸送サイドとしては沢山積める貨車で戦後も重宝がられ、財務としては両数も多い貴重な財産なので、なかなか廃車にさせてもらえず、現場努力でメンテナンスに苦労しながら想定外に長く使われてしまったとのことです。
絵は上段が戦時、下段が戦後の姿です。
下段右から２番目は竹積。こういう嵩張る貨物の輸送にも便利です。右端はトキ900形の最末期まで使用された青梅線の石灰石輸送用車の姿。
トキ900形は昭和30年代初めまで活躍しました。平成12年（2000年）ＪＲ東海浜松工場で３軸車のまま控車として使われていた１両が 奇跡の復活を遂げています。
戦災復旧貨車
昭和16〜21年（1941〜1946年）の間、鉄道の輸送力増強のため、いわゆる「戦時増積」という処置がとられました。
これは 貨車形式別に性能を吟味し、車両の改造をすることなく限界まで荷重を増やす処置で、形式の頭に１〜５t増積を意味するイ〜ホの小文字を付しました。
もちろん性能ギリギリの余裕が全くない過積載なので、足廻りの劣化は戦後にツケを残しました。
また、昭和19年（1944年）に本土空襲が始まると、戦災有蓋車を無蓋車に復旧する方針が立てられました。
具体的には、ワム3500形はトム25000形（実現せず？）、スム１形はトム27000形、ワム21000形はトム28000形、ワム23000形はトム29000形、ワム50000形はトム30000形（実現せず？）のそれぞれ15t車（戦時増積ロ級17t）に、ワ22000形はト32000形10t車（戦時増積ハ級13t）に改造するとし、事前に図面が用意されました。
なお、トムの方の車体はトラ20000形同等の背の高い（950mm）煽り戸で、戦時増積を最初から加味したロトム、つまり実質コトラです。
しかしこの計画は 上廻りを本格的な無蓋車にすげ替えるという、とても悠長な手の込んだ改造（ト32000形に至っては側ブレーキまで移設してます。）となり、実現したのは数両です。
書籍によってデータは異なりますが、スム１形改造のトム27000形が４両、ワム20000形改造のトム28000形（本来はワム21000形改造車用に用意された形式。）が１両、ワム23000形改造のトム29000形が２〜４両、ワ22000形改造のト32000形が１両、詳細不明のワム１形改造のトム3400形が２両という ささやかなものでした。
敗戦１ヶ月前となると、もうなりふり構ってられなくなって、応急修繕車が登場します。
木製有蓋車は延焼すると鉄骨のフレームが残り、鋼製有蓋車は屋根と内張板と床板が燃えます。
ただ、足廻りは比較的残るので、これを無蓋車並みに使おうと、床を張って、木製車の場合は１メートルの高さに側板を張ったものを屋根なしのトワム（２t増積扱いでロトワム。）と称して利用しました。
また、床板と屋根板を仮復旧（屋根の防水キャンバス張りは無し。）したものは、雨が防げないのでサワム（晒されるのサ？）と称して利用しました。
他にも無蓋車の応急修繕で長物車扱いのチトムとかもあったそう。
雨の漏る有蓋車など何に使うんだ？と思われるかもしれませんが、当時の日本家庭の主力燃料たる木炭や薪（蒸機の火の粉が危険。）は 持って来いの貨物です。
これらの応急復旧車は相当数に上ったと思われますが、すぐに終戦となり、統計に出る前に本格修繕されたでしょうから、実数は不明です。昭和22年（1947年）時点でトワムは156両いたもようです。
トム4500形 無蓋車
トム4500形は、本来 台湾向けに製作していた無蓋車50両を、戦後（昭和21年（1946年））に国鉄向けに振り替えたものです。
寸法はトム50000形と同じで、下作用式連結器解放テコ装備の台湾仕様ですが、この車はトム50000形の戦時設計車として見る事もできます。
まず、足廻りはトキ900形と同じく短軸を採用し、全体的に華奢な作りになっています。
また 使用木材も、入手しやすい幅の狭い板材を採用しています。
少数勢力の異端車ではありますが、部品は汎用品なので、当時の国鉄では貴重な戦力となったことでしょう。
なお、連結器解放テコは のちに一般的な上作用に改造されています。
右の絵の積荷は枕木。
トキ15000形 無蓋車
トキ15000形は「輸送力増強のため 貨車を大形化せよ。」との進駐軍の指導により、昭和23年〜32年（1948〜1957年）に作られた35t積 ボギー無蓋車です。
当時は 鉄道の運営に関するすべてに進駐軍のチョッカイがあり 少なからず失策もあるのですが、トキ15000形は 5617両が量産され 成功例といえます。
そもそもトキ15000形は、戦時のトキ10形の設計をベースに 少し車体を延長したものであり、戦時の輸送力増強のあれやこれやが そのまま日本の復興に役立ったのでした。
なお、石炭荷重はトキ10形と同じく30tです。台車は貨車用新標準台車の、TR41。
絵のリング状の積荷は、ヒューム管（コンクリート製土管）です。
トキ15000形は、トキ25000形が登場すると容積の少なさで見劣りするようになり、ちょうど盛んになった物資別適合貨車（貨車の絵 その15を参照。）に改造される例が増えました。
また、形式変更しないまでも特定貨物向けに小改造する例もあり、↑の２例はどちらもパルプ用の小径材をたくさん積むために囲いを設けたものです。
左は昭和42年（1967年）に鹿児島工場で鉄板囲い付きに改造されたもので、10両改造、右は昭和45年（1970年）に盛岡工場で檻状囲い付きに改造されたもので、こちらも10両が改造されました。
ト１形（２代目） 無蓋車
戦前に流行った鋼製煽戸の無蓋車は 一見頑丈そうですが、積荷に負けて一旦変形してしまうと 良い修繕方法が無く、また戦後になると腐食もかなり進行してきました。
その点、従来の木製煽り戸の車両は、良質な木材の確保には難点があるものの、傷んだ所は取り換えれば済むので、メンテナンスしやすいです。
国鉄時代の鉄道工場や区には、立派な木工所があり、熟練した木工職人がいました。
そこで、戦前の鋼製煽り戸車（ト20000形、トム19000形、トラ4000形、トラ5000形）の残存車は、すべて木製煽り戸化される事となりました。
ト20000形は、改造後 ト１形（２代目）を名乗る事とし、昭和27年（1952年）から6948両が改造されました。
改造に当たっては、ト20000形は 旧来の10t無蓋車に揃えて 容積が小さかったのですが、ト１形では嵩を増して使いやすくなりました。
貨車で10t車というと、とても小さく感じますが、トラックで例えてみると、かなりの荷が積める事が理解できると思います。
ただ、ヨンサントウの頃には10t無蓋車の需要は 既にわずかだったようで、何両か黄帯を巻いて65km/h制限で残ったものの、後継車を作られる事もなく、昭和45年（1970年）頃に淘汰されたようです。
トラ30000形 無蓋車
長トラのトラ6000形は戦後も増備されましたが、昭和30年（1955年）登場の本形式はトラ6000形の軸距離を延長し、なおかつ２段リンク化して走行安定性を向上させたものです。
なので、上廻りはトラ6000形と変わり映えしません。2200両が製作されました。
わざわざ軸距を延長しなくても２段リンク化だけで75km/h走行は可能なのですが、実は２段リンク装置は試験台上で120km/hまでの走行安定性が確認されており、更なる高速化をもくろんだ様です。結局トラ30000形は他車と合わせて75km/h車として運用されました。
↑の上段が後述の初期車。下段が量産車。下段右端の積荷は、コイル状に束ねた鉄線材（針金）です。
で、トラ30000形といえば、初期生産の300両は 当時計画されていた３tコンテナーの積載車として、専用の固定金具が用意されていました。
３tコンテナーのシステムは、西ドイツ国鉄のコンテナ輸送を模倣したもので、緊締方法はコンテナ一個づつに、ターンバックル付きの帯金を たすき掛けして固定するものです。
初期車300両に装備された固定金具は、この帯金を掛けるためのものです。
ただ、固定金具を使用の際は 煽り戸を外さなければならず、煽り戸備え付けの側ブレーキ用手摺りが使えなくなるため、床板レベルにも側ブレーキ用手摺りが増設されています。
↑という事で、試験のためにトラ30000号車とトラ30098号車は、煽り戸が無い コンテナ輸送専用の形態で製作されました。
しかし実際にテストしてみると、ここまで厳重に固定する必要もなかったようで、通常の転動防止貨物と同等の 止木と針金緊締に煽り戸併用で 充分な移動止めができたので、早くも帯金固定金具は無駄な装備となりました。
↑絵の状態が、３tコンテナーの輸送形態の１つの解で、これならコンテナ輸送の無い時は すぐに汎用無蓋車として活躍できます。まあ、以前から行われていた私有タンクコンテナ等の輸送形態と、何ら変わりはありません。
ちなみに、左から２つ目の絵に積載のコンテナは3000形と同形の、日本通運の私有コンテナと思われるもの、左から３つ目の絵に積載のコンテナは日通の4.5t私有コンテナ（塗装は想像）。
国鉄３tコンテナーは色々試験運用されましたが、日本の戦後復興は早く、商取引の単位としては もう少し大きなコンテナでも行けそうだったので、このクラスの中形コンテナーは通運や荷主に任せて 国鉄は５t大形コンテナを開発することとしました。
３tコンテナーを試験運用中の昭和33年（1958年）には、５tコンテナの構想が 新幹線に横向きに積むというところまで具体化していましたが、3000形コンテナーは、コンテナの運用等のソフト的な技術の検討に大きく寄与した事でしょう。
3000形コンテナーは５tコンテナ試験開始の直前まで運用され、その後、トラ30000号車とトラ30098号車は汎用無蓋車に復旧されたとのことです。
※国鉄3000形３tコンテナーについての解説は、積荷の絵その１も参照して下さい。
秩父鉄道 トラ3000形／トラ4000形 無蓋車
秩父鉄道トラ3000形／トラ4000形は 国鉄トラ30000形と同形車で、昭和32年度（1957、1958年）に30両づつ製作されました。
形式を分けた理由は よく分かりませんが、両者でメーカーが違います。
トラ35000形 無蓋車
戦時設計車のトラ20000形やトキ900形の 短車体大容積タイプの無蓋車は、荷が沢山運べるので貨物の輸送現場では好評でした。
しかし両形式とも戦時設計車で劣化が早く、その置き換え用として昭和31年（1956年）に製作されたのが、トラ35000形です。
この形式から長尺物用トラ（電報略号＝オトラ）と 高さ方向に容積を拡大したトラが区別されて、嵩高のタイプには“コ”の小文字（特殊標記符号）が付くようになりました。昭和34年（1959年）までに2658両製作。
設計的にはトラ20000形を２段リンク台車にした感じで、外見はあまり代わり映えしません。
コトラの積荷としては木材チップの需要がけっこうあり、妻板が木製で背の低いトラ23000形とトラ35000形の大半がトラ90000形へ改造種車となりました。
無蓋車には荷重標記がいくつか併記されているものがありますが、上下二段に荷重が書かれたものは戦前と戦後で意味が異なります。
戦前の昭和４年（1929年）〜昭和15年（1940年）頃に見られたものは、不景気時に軽量貨物に対して運賃を割安に設定したもので、「小なる荷重」といい、正規の荷重の下に 軽量貨物に対する荷重を書きました。
トラ35000形以降の戦後のものは、下段に正規の荷重を表記して、この場合は運賃上トムと同じ扱いとし、上段には指定貨物（石炭、無煙粉炭、石、石材、砕石、砂利、砂、金属鉱、硫化鉱、石灰石、銑鉄）に対する荷重「大なる荷重」を書きました。
コトラの17t積は、この「大なる荷重」のことで、それを考慮して設計されています。
また、アンダーラインが引かれた荷重が書かれる場合もありますが、これは石炭荷重と言われ、砂利等よりも比重の軽い石炭の容積上の制限で、石炭を無理せず側板の高さ一杯まで積み込むと、ちょうどいい感じです。
右端の絵の積荷はなんでしょうか？ 木材かもしれませんし、スクラップかもしれません。無蓋車の側板・妻板の高さが足りない場合は、こうして板材で囲って嵩上げしました。
秩父鉄道 トラ3500形 無蓋車
秩父鉄道トラ3500形は 国鉄トラ35000形と同形車で、昭和32年（1957）に55両が製作されました。
末期には数両が関東鉄道に譲渡され、鹿島鉄道と筑波鉄道で トラ100形として働いたようです。
三岐鉄道 トラ500形 無蓋車
三岐鉄道トラ500形は黒部川第四発電所建設のセメント輸送用に用意された無蓋車で、国鉄トラ35000形と同形車です。
こちらは昭和35年（1960年）製で少し世代が新しいので、車輪とかが近代的です。
黒四ダムの資材輸送では 無蓋車でセメントをバラ積みしたのですが、国鉄車だけでは足りずに20両だけ増備した感じのようです。
無蓋車でセメント輸送とは濡損が心配ですが、幌枠に専用のシートを２重掛けして防水としたようです。
写真を見ると国鉄車も三岐車もシートで車号とかが隠れちゃっていますが、固定編成を組んでピストン運用していたので問題なかったのでしょう。上のトム50000形の絵にも描きましたけど、普通、このシートの掛け方はＮＧです。
セメント輸送は４年ほどで終わり、役目が無くなったのかトラ500形は昭和46年（1971年）に、さっさと廃車解体されてしまいました。いくら寿命の短い無蓋車にしても、勿体ないですね。
トム60000形 無蓋車
トム60000形は旧形無蓋車の置き換え用として、昭和31年（1956年）にトキ900形の改造名目で600両が登場しました。基本的にトム50000形の軸距を延長して２段リンク化したものです。
したがって、トム11000形、トム50000形、トム150000形、トム39000形、トム4500形、トム25000形、トム60000形は、Ｎゲージとかだと ほんのささいな違いしかなく、同じ金型で済んでしまいそうです。
左端絵の積荷は、ヒューム管（コンクリート製土管）。
トラ25000形 無蓋車
無蓋車は積荷の性格から片道が空車になりやすく、輸送需要も有蓋車の方が多かったため、無蓋車の妻板を大きくして両妻間にロープを張ってシートを掛ければ、有蓋車代用に出来るのではないかと、山形妻板にロープ掛けの溝を付けた無蓋車が設計されました。
トラ25000形は、その有蓋車兼用無蓋車として、昭和32、33年（1957、1958年）に500両が製作されました。
寸法的にはコトラのトラ35000形と大して変りませんが、有蓋車にも使うはずだったので 当初は“ワ”の小文字（特殊標記符号）をつけてワトラを名乗ってました。
絵の上段が登場時の姿で、煽戸の隙間も水切り等の雨対策がしてあります。
上段左絵のシートを被せたものが 当初想定された有蓋車代用のシーンで、屋根梁の代わりにロープを使っているためシート中央がたわんでいます。
しかし荷物養生に手間がかかるため、結局は有蓋車代用としては無理があり、昭和38年（1963年）には早くも一般のコトラに改造されています。
下段絵がコトラ化改造後の姿で、整備に邪魔な水切り等は撤去されました。しかし、従来のコトラと違い、背の高い妻板は貨物の積付けに便利であり、以後のコトラは背高妻板となりました。
下段右端の絵は、昭和42年頃から西大分〜宮崎間で自動車輸送用に活躍した簡易幌装備改造車（空車）です。コトラ化改造後ですが、新車輸送時のトンネル内煤煙対策のシートを 被せやすく再改造したもので、妻板を延長してパイプで骨組みを組んだ 物資別適合貨車です。写真が無いので分かりませんが、おそらく積付用枕木も常設されていると思われます。
南海電鉄 トム2601形 無蓋車 更新車
南海電鉄のトム2601形は国鉄トム50000形に準じた仕様で戦前に登場したようです。
戦後、更新されたとき、なぜか国鉄トラ25000形に似た妻板に改造されました。
国鉄のワトラのように特に防水構造になっている風でもなく、理由は不明です。
ヨンサントウの前までは 国鉄への連絡直通車でした。
トラ40000形 無蓋車
トラ40000形は、コトラの増備車として昭和35、36年（1960、1961年）に3270両が製作されました。
従来のコトラに比べて一番の変更点は 妻板を高くした事で、側板より高く貨物を積む場合の積付の簡略化がはかられました。トラ25000形は山形妻板でしたが、こちらの妻板は四角く立ちあがっていて嵩張る貨物を効率よく積み付けられます。
また、この車から台枠構造を改良しています。
真ん中の絵の積荷は木材チップ。チップ輸送専用のトラ90000形が登場する以前は このように細い竹を編んだ“建簀”（すだれを頑丈にしたようなもの。）で外周を囲って、少しでもたくさん積めるように工夫していました。
木材チップはトラ35000形でも運ばれましたが、トラ40000形ならば妻面の建簀を簡単に固定出来る事が お分かり頂けると思います。
十和田観光電鉄 トラ300形 無蓋車
十和田観光電鉄のトラ300形は 国鉄トラ40000形の同形車で、昭和37年（1962年）に２両が製作されました。
トラ45000形 無蓋車
トラ45000形は、コトラの耐候性を向上したものとして、昭和36〜38年（1961〜1963年）に8184両が製作されました。
トラ40000形と比べると妻板と床板を鋼板製にした事が特徴で、妻板はプレス品ですが なぜか山形に戻りました。
従来の無蓋車は、床板張りの隙間から滴り落ちる雨水で 台枠が腐食する欠点がありました。
当時の無蓋車の主な積荷は“石炭”なので、その雨水は硫黄分を含んでおり、腐食を加速し、結果として無蓋車の寿命は 有蓋車の半分だったのです。
石炭の硫黄分は、鋼材はもとより木材も腐食しますので、床板木材の交換も頻繁にしなければなりません。
しかし、この頃になると車体に適した木材の入手が 困難になってきたため、思い切って床板を鋼製化したものです。
従来の無蓋車が木板張りだったのは 釘打ちによる積荷の固定を考慮したものですが、実際は無蓋車の貨物の多くがバラ積みであり、釘打ち固定によっていた積荷も 木枠を使えば荷の固定が出来ない事も無いだろうと判断したわけです。
で、沢山作ってみたものの やっぱり鋼製床板は釘打ちが出来ないので 荷主に不評でした。
結果として積荷を選ぶ事になってしまいましたが、まだ 他の木製床の無蓋車が沢山あったうちは、荷種によって配車さんが操配に苦労することで対処しました。
それも、昭和50年代に入り 木製床の無蓋車が廃車されると 困ってしまったので、一部のトラ45000形が木製床に大改造されて145000番代となりました。
この頃は もう石炭輸送も少なくなり、荷種の比率が変わってきたのも影響したようです。
145000番代は昭和53、54年（1978、1979年）に640両が改造され、変形の多いプレス成型妻板も 木製床化と同時に平板組みの物に交換しています。
下段列の絵が145000番代で、トラ45000形145000番代は、最後の２軸無蓋車としてＪＲ化後も長く活躍しました。
東武鉄道 トキ１形 無蓋車
沿線の いたる所に 鉱石、砂利、砕石の採掘場所があった東武鉄道では、当初より沢山の無蓋車を所有していました。
そんななか、国鉄トキ15000形の設計を流用した東武トキ１形は、昭和35年（1960年）から229両が量産されました。
ただ、トキ15000形の製造時期から時間が経っているため、煽戸ヒンジ部等 細部に変更が見られ、また、量産期間も長かったため、後期の車はプレス鋼板製煽戸となっています。※初期車も更新の際 煽戸を交換しています。
東武の社車は全国的に運用していたので、模型の国鉄貨車編成に ちょっと組み込んでやると良いアクセントになりますょ。特にトキ１形は、平成３年（1991年）まで上白石駅からＪＲ板橋駅まで乗り入れて、砕石輸送に活躍していました。
東武鉄道 トラ１形 無蓋車
東武鉄道トラ１形は、昭和40年代初頭に制作された17t積 無蓋車で、100何両かいた模様。
構造は国鉄トラ45000形に近く、砕石や鉱石輸送に主に用いられるため 鉄板床で妻板は高くないです。
この形式も、更新の際にトキ１形と同じく 煽り戸をプレス鋼板製に変更しています。
後年 トラ15号車と16号車が茨城交通に譲渡され、現存しているようです。
トラ55000形 無蓋車
トラ55000形は、ワラ１形と同じく車体断面を大形化しつつ全体の構造を見直して軽量化し、従来のコトラより増積したものとして、昭和37〜41年（1962〜1966年）に3205両が製作されました。
容積が増え 軽量化した分、荷重が従来のコトラより１t増えて18tとなったため、コトラの“コ”の代わりに スチールの“ス”の小文字を形式頭に付けて ストラを名乗り、配車上区別されました。
また、木材枯渇高騰対策として、車体鋼製化を進めてプレス鋼板製煽り戸としたのも特徴です。
このプレス鋼板煽り戸の開発は、色んな事に挑戦しようとしたため時間が掛かってしまいましたが、当時のひっ迫した輸送需要から、とりあえず初期車60両（トラ55010〜55069号車）は、木製煽戸で落成しました。なお、トラ55000〜55004号車の５両が試作車です。
で、苦労して開発したプレス鋼板製煽り戸ですが、歪みやすかったようで、早々に煽り戸ヒンジを増設する工事が施工されています。
トラ55000形の写真を見ても、ほとんどがヒンジ増設後の姿となっており、形式図とは変化しています。
木製煽戸組は改造されていないので、やはりこれはプレス鋼板製煽り戸の弊害といえるでしょう。
また、初期車はトラ45000形譲りの全面鋼板張り床ですが やはり不便なので、量産車では床の一部に荷物転動防止のための木が埋め込まれました。これで荷物固定用の止木を釘で固定できます。
こんなトラ55000も、昭和50年代ともなると主な積荷である石炭や砂利の輸送が激減し、また、やはり全鋼製18t積は 結構無理な設計だったのかＪＲ貨物には１両も継承されませんでした。
※トラ55000形コンテナ車代用無蓋車についての解説は貨車の絵 その５を参照して下さい。
トラ90000形／トラ190000形 木材チップ輸送用無蓋車
紙の原料となる木材チップは、従来は原木（多くは 材木としての使用に適さない曲がった材や 間伐材など。）を鉄道で製紙工場に搬入して貯木し、それを適宜粉砕して得ていました。
ところが、戦後の復興と共に紙の使用量が増え 森林資源の枯渇が進んだため、チップの輸入に頼り始め、また製材所から発生する おが屑もチップとして積極的に利用するようになり、その輸送需要が生まれました。
丸太からチップに加工すると、グラブバケットや吸引、ベルトコンベアなどで簡単に荷役できるメリットがあります。
しかし鉄道で輸送するとなると、沢山積むための建簀（竹を編んだスノコ）による養生が大変（※トラ40000形の絵を参照。）で、しかも 無蓋車の積載限界高さ制限の関係から、比重の軽い木材チップは輸送効率が悪く、多くがトラック輸送に流れている状況でした。
そこで、上絵のように各地で無蓋車に備え付けの籠を設置する方式が試されましたが、車両限界いっぱいまで木材チップを積める 国鉄北海道支社＆旭川工場が開発したものが決定版となりました。
旭川工場では 手始めにトラ35000形を10両改造する事とし、床面から高さ2.4mの金網籠を取り付けて試験しました。
当時のコトラの貨物積載高さは 床面上2.1mの規定でしたが、車両限界にはまだ余裕があったので、特認として2.4mとして一杯積めるようにしたわけです。
試運用の結果、金網籠なので 養生材にお金を掛ける必要が無くなり 荷主から好評だったため、正式に増備する事になったのがトラ90000形です。なお、車体表記はコトラですが、配車の際はチトラの電報略号が用意されました。
昭和39年（1964年）、旭川工場では手始めにトラ23000形を190両、トラ90000形に改造する事としました。
量産に当たっては金網籠を開扉できるように改良しています。
結果としてトラ23000形からは197両が改造されましたが、この方式を国鉄本社が採用して全国に波及させることとし、続けてトラ35000形も改造種車として選ばれ、こちらは昭和44年（1969年）までに2239両が改造されました。
なお、最初に試作改造されたトラ35000形10両は、金網籠を改造のうえ、そのまま形式変更されずに 積載高さ2.4mの特認扱いで 旭川鉄道管理局管内で運用されていたようです。
その後、トラ23000形改造の初期車は足廻りが１段リンク式走行装置のままだったので、ヨンサントウではトラ190000形に改番されています。
トラ90000形へのチップ積み込みはベルトコンベア等で上から行い、シートを掛けます。
このシートは当初 汎用の貨車用シートを使っていましたが、ロープを掛けるのが面倒で サイズも無駄に大きいので、専用のチップ貨車用シートが開発されました。
チップ貨車用シートは 妻側一端をあらかじめ金網にボルト固定しておき、空車時は丸めて妻上部に格納し、チップ積載後 展開するものです。チップ貨車用シートは、当初は中古の貨車用シートを加工して仕立てたそうです。
国鉄末期には さらに改良されてロープの代わりにゴムバンドを使用するようになりました。絵ではいろいろ描き分けていますので、見比べてください。
チップの積み降ろしは、煽り戸と金網を開けて カーダンパーで車体を傾斜させて中身をぶちまける方法や、シャベルローダーで掻き出す方法によります。
なお、カーダンパ装置上で 煽り戸と金網扉の固定を解除するのは危険ですが、この辺を簡単にすべく試作車も２両製作されましたが、実用には至りませんでした。
金網籠の構造は大きく分けて３通りあり、側面が４分の２開く構造→３分の２が開く構造→全開構造に進化したようです。工場によるものか？小さな個体差も結構あります。
九州にはパルプ材輸送兼用として、金網の代わりに鉄板で囲ったタイプも存在しました。
結果的にトラ90000形は 初期車を多く運用していた北海道で最後まで活躍していたので、晩年は３分の２開のものが多く残されたようです。
ところで、続々と増備されたトラ90000形ですが、それでも足りなかったようで、従来の建簀を使った輸送のほか、↓絵のようにトラ35000形などに木材チップ籠を仮設した車両もありました。
コトラの積載高さは 1970年代に2.1mから2.3mに変更になったようですが、それでもトラ90000形の2.4mより低く、この仮設籠も2.3m程の高さに抑えられています。
また、小規模荷主用に昭和43年（1968年）に 旭川工場でチップ専用コンテナも開発されました。↓絵がチップコンテナと、その輸送状態の想像図です。
このコンテナは側面のほか 床も開くようになっており、また回送時は折りたためて まとめて返却できるので、無蓋車の運用効率も向上します。
トラ90000形による木材チップ輸送は ＪＲ化後の平成14年（2002年）まで残り、ワム80000形480000番代（貨車の絵 その１を参照。）に引き継がれました。
トキ25000形 無蓋車
トキ25000形は、トキ15000形の後継形式として 4500両が製作されたボギー無蓋車です。
トラ55000形と同様に車体を軽量化して 荷重36tを実現しましたが、トキ15000形との大きな違いは トキ15000形が容積不足で石炭荷重30tに制限されているのに対して、煽り戸を高くして石炭でも36t積を実現した事です。
煽り戸が高くなったので開扉時の接地クリアランスを確保するため 車高がずいぶん高くなりました。性能上も外見もまさに大形なトキで、従来のトキと区別してオトキを名乗りました。
また、足廻りにコロ軸受を採用して転がりやすくなった事もあり、識別のために赤３号で塗装されました。
トキ25000形は、製造時期により何タイプかに分ける事ができます。
昭和41年（1966年）製の１次車は1300両で、トラ45000形と同様に全面鋼板張り床でした。
昭和42、43年（1967、1968年）製の２次車は2200両で、床の一部に荷物転動防止のための木が埋め込まれました。
昭和44年（1969年）製の３次車は、ちょっと台車の仕様が変わって、150両。
この外見の変わらない１〜３次車がトキ25000形全体の８割を占めます。
昭和45年（1970年）製の４次車は、台車を走行安定性の高いものに変更し、床面の埋木の面積を増やしたもので、500両製作。
続けて同年製作された５次車250両は、積車と空車でブレーキ力を切り替えられるように ブレーキ装置が高級仕様に変更されました。
飛んで、昭和50年（1975年）に制作された最終100両は、煽り戸と妻板をプレス製から板組製に変更したものです。
やはり、トラ55000形と同じくプレス製煽り戸はハラミの修繕が困難だったのです。初期車の煽り戸も修繕の際に板組製に更新されたものが多くいました。
この緑色のやつは、ＪＲ創成期に見られた花王２tコンテナ積載専用車です。
当時は首都圏の交通渋滞が酷かったので、平成元年（1989年）から花王の製品輸送を 川崎貨物駅から梶ヶ谷・八王子駅への極短距離に誘致したもの。
トキ25000形にコンテナの固定具を設置して、ついでにサービスで花王のライトグリーンに塗装しました。
が、塗装指示が中途半端で、車体表記部が赤３号のまま残されたりするなど、お世辞にも綺麗と言えず、思い付きで塗り替えた感がします。
そもそもこの超近距離輸送自体が、国鉄流の発想から抜け出せていないもので、数年で状勢が変わって輸送撤退しました。
残された薄緑色に退色した花王専用車は、他のトキ25000形と混ざって塩コンテナとか運んでいました。
※トキ25000形コンテナ車代用無蓋車についての解説は貨車の絵 その５を参照して下さい。
秩父鉄道 トキ500形 無蓋車
秩父鉄道トキ500形は、武甲山からの石灰石輸送を目的に、昭和43年（1968年）に15両が製造されました。
国鉄トキ25000形の同形車で、黒い色が目に付きますが、ブレーキ装置が秩父鉄道独自の仕様となっています。
荷重は国鉄と同じ36tですが、車体表記はオトキにはなっていません。真ん中の絵は東武のトキ１形ですが、黒くて似たようなイメージでも こんなけサイズが違います。
昭和53年（1978年）には全車の煽り戸が板組製に更新されました。
本来の目的の石灰石輸送での活躍は短かったようですが、この形式は今でも現役で、工事用の砕石輸送等に使われています。
トラ70000形 無蓋車
トラ70000形は、老朽化したトラ30000形など長尺物用トラ（長トラ・電報略号オトラ）の置き替え用として、昭和42〜44年（1967〜1969年）に5100両が製作されました。
全鋼製で、床に木が埋め込まれているのはトラ55000形と同様ですが、車体断面は私鉄や専用線への乗り入れを考慮して旧規格となっています。
置き換え対象のトラ30000形と比べると妻板が高くなり軽快な印象を受けます。また、時代を反映して、側ブレーキが両側面に装備されました。
トラ70000形は、登場年が比較的新しい事もあり、ＪＲ貨物にも381両が引き継がれました。
晩年は、変形したプレス製煽り戸を平板組みの物に更新した車両も見受けられましたが、淘汰は 木製床＆煽り戸のトラ45000形145000番代より速かったです。
最後に まとまって活躍したのは 本牧操（横浜本牧）〜渋川の工業塩輸送で、トキ25000形と共に専用コンテナを運んでいましたが、これも一時的にトラ45000形145000番代に置き替えられたあと、コキ車化→廃止となりました。
新トキ25000形 亜鉛精鉱専用 無蓋車
東邦亞鉛のトキ25000形は、小名浜精錬所→安中精練所間で 亜鉛精鉱の輸送に使用していたＪＲトキ25000形の老朽置き換え用として、平成11年（1999年）に私有貨車として12両が製作されました。
基本的デザインは、従来の国鉄（ＪＲ）トキ25000形と同じで、形式もトキ25000形と同じですが、設計は全く違います。
運用区間が限定されるので 軸重15tを許容し、荷重が36tから 40tと大きくなりました。
荷降ろしに 貨車を傾ける 60t傾倒式カーダンパーを使用するため、上廻りはステンレス鋼板を使用して荷に接する部分は地肌剥き出しとし、粉末状の亜鉛精鉱の滑りを良くしています。
煽戸外面には カーダンパーの煽戸開閉用ローラーの受け板が太鼓貼りされています。また側柱は国鉄オトキと違って固定式です。この側柱で カマボコ状のシートカバーの枠組みを支えます。
なお、このシート枠は旧来のオトキでも使っていましたが、荷役時のシートの取り扱いを簡便にするように ＪＲ化後に開発されたもので、国鉄時代は使っていません。
また、シートカバー一式は 通年載せたままで、全般検査の時だけ外して走行していました。
ところが、平成30年（2018年）に走行中にシートカバーが捲れて電車に衝撃するという事故を起こしてしまい、枠組みの使用を止めてシートを厳重に固縛する方法に変更されました。
定期検査時は必ずシートを外して回送するため、回送ロスで営業車が減車される事が増えました。
ちなみに、安中でのカーダンパーの荷降ろしのシーケンスは、南側のシートをちょっと捲り→北側の車体台枠下▽マーク部分４ヶ所を、万力のような貨車クランプ装置で把握。 → 南側の煽戸開閉装置のローラーを煽戸に押し当て、南側の煽戸固定コッタを外す。 → 煽戸を開きながら貨車を南側に大きく転倒し、積荷をピットに落とす。 → 重力で落としきれない積荷をトンボで掻き落とす。 → 煽戸開閉装置のローラーをせり上げて煽戸を閉め、コッタで固定し、シートを被せる。 → 貨車を復位する。の順です。
いつも同じ向きで荷降ろししているので、両側面で汚れ具合が違います。
留置ブレーキは 旧トキ25000形が側ブレーキだったのに対し、コキ100系のような横 手ブレーキ方式となりました。ただ、１本の軸の両端にハンドルが取り付けられており、どちら側からもブレーキを掛ける事ができます。
台車はクム1000系車運車の廃車発生品の流用だそうで、もともと高速走行に適したFT１C台車を履いており、空制関係も95km/h仕様で作られていましたが、相棒の亜鉛焼鉱輸送用タキ15600形に合わせて、当面は75km/h（実際は 両毛線時代の名残で65km/h制限。）で運用されていました。
そして、95km/h対応のタキ1200形が新製されるとともに 制輪子とタイヤ踏面を変更（一部で流布されている比例弁関係はいじってません。）して高速走行に備え、タキ15600形が淘汰されたところで、平成26年（2014年）３月から いよいよ95km/h走行が始まりました。
この車両を運用する東邦号は、精錬所間の原料輸送ベルトコンベアのような列車で、元旦と精錬炉整備期間以外は毎日走っており、予備車のない毎日６車づつ隔日フル運用です。
後年は武蔵野線〜高崎線経由でしたが、新トキ25000形が製作された翌年の 平成12年（2000年）12月のダイヤ改正までは、両毛線最後の定期貨物列車として 水戸線〜両毛線経由で活躍しました。
東邦亜鉛のトキ25000形は、令和３年（2021年）の10月以降 亜鉛精鉱輸送の需要が無くなったために おしくも廃車されました。
無蓋車の内側塗装についての考察。
さて、無蓋車の模型を作るにあたって悩むのが荷台内側の塗装です。当時を知る人にとっては 当たり前の事なのかもしれませんが、模型製品等は いい加減なので、ちゃんと まとめとく必要があります。
まず木部ですが、結論からいうと製材したままの無塗装が標準です。もし、模型や絵で再現するなら、防腐剤やウェザリングを考慮して、くすんだタン色に塗るのが適当かもしれません。
無塗装と言っても、木を腐らせないための試行錯誤は続けられましたが、防腐剤を塗ったとしても、ごく薄塗りです。
防腐剤と言って想像する枕木とか電柱は、クレオソートを加圧して材木に浸透させたもので、黒焦げ茶色がイメージされますが、貨車の材料にそこまで手間は掛けません。
貨車の木部は荷役で壊されて当然の消耗品扱いで、備蓄の板材を加工してパパッと修繕されるもので、検修系各現業機関にはちょっとした製材までできる木工室が必須でした。
当時の状況で言えば、戦前は普通の客車の外部塗料すら、まだまだ試行錯誤されていた時代であり、貨車の塗装の研究まで手が回らず、無蓋車の内側を塗装するなどは、余裕のできた昭和30年代ごろからの話でしょう。
戦後の写真で防腐剤の代わりに、黒やトビ色、赤３号でペイントしたものが見られました。※下段右端のトラ45000参照。
木部を塗装すると耐候性は増しますが、あまり一般的では無く、かえって 積荷に色が移ってしまう危険があります。
一応、床板に対しては昭和37年（1962年）以降、油溶性木材防腐剤による処理が一般的 になりましたが、木の色味はそんなに変わらないと思われます。
金属部分は錆止め赤茶色、もしくは黒。昭和30年代後半からはトビ色２号が規定されていますが、赤３号で塗られたものもあるようです。
昭和52年（1977年）には オトキは 塗装簡略化で内外共に赤３号一色塗りとされたようですが、実際には平成になっても律儀にトビ色で塗ってたものもあるようです。
なんでこんなに まちまちなのでしょうか？それは結局 剥げやすいからだと思います。
無蓋車の現役時代は、主な積み荷は石炭と砂利でした。硬い砂利が当たれば、まじめに塗装したところで すぐに削られて地肌が見えてしまいます。
ただ、妻板上部とかは あまり砂利に当たらないので、ここはちゃんと塗っていたようです。無蓋緩急車の車掌室妻板部分は⌒型に塗料が剥げてたりして目立ちます。
国鉄末期になると荷物が減り、ペンキの剥がれていない無蓋車も多いです。また、形式による主な積荷の違いで、剥がれ方にも差があります。
で、現役末期の無蓋車（中身が見えない東邦亞鉛車は除く。）は、輪軸とか自衛隊車両とかを積むだけでした。
なので、次の全検まで床板以外の塗装は日に焼けながらも残ります。※機関車用砂運搬車は だいたい固定運用なので、それなりの汚れ方はします。
また塗料の違いそのものに関しては、全検施工工場や時期による違いであり、実験目的で塗ったものもあるかと思えば、「うちはこれでやる！」と積極的に塗っていた現場もある事でしょう。
国鉄時代の組織というのは各現場に強力な主体性が持たされていて、良いものが生まれたら「何とか発表会」とかに持ち寄って、全国共有されるというシステムでした。
なんにしても、模型の無蓋車には積荷を積んで 内壁を隠してあげましょう。それが本当の答えです。
絵はアオリ戸を開いた状況ですが、アオリ戸は意外と重たいものです。
アオリ戸止めのコッタを抜けば１人でも開く事は可能ですが、下を確認しないでうっかりバタンと開くと、たとえ空荷でも簡単に死傷者を出します。
閉じるのは１人では無理で、持ち上げる人とコッタを差す人が必要で、重たいので３人以上はほしいところです。
絵でトラ70000形の開扉状態のものは 木柱支えという金具を使って建木を固定した例。
この金具は 建木を釘で固定できないプレス煽戸のトキ・トラに備えられていたようですが、使用実績が少なかったのか 後年は積荷の摩耗で多くが脱落しています。
西武鉄道の屎尿輸送について。
戦時中の東京での話です。
東京では、毎日の大量の屎尿を 各家庭→リアカー・大八車→トラック→水運→海中投棄で処理していたのですが、戦争の激化で輸送のためのトラックが燃料不足になり、困ってしまいました。
そこで発案されたのが、都市部の屎尿を郊外に鉄道輸送し、畑の肥料として食料増産に役立てるという計画です。
東京都のこの要請に応えたのが沿線に農村のある 東武鉄道 及び旧西武鉄道、武蔵野鉄道（合併して現在の西武鉄道）で、それぞれ専用貨車が改造により誕生しました。
この輸送は西武は昭和19年（1944年）６月から、東武は戦後の昭和24年（1949年）から開始され、どちらも1950年代まで続きました。
さて、西武鉄道はト31形 無蓋車を改造種車として選びました。下の絵がト31形の原形。解説はこのページの上の方を参照してください。
そして これ↓が長物車化したやつ。無蓋車を長物車に代用する小改造は、昔から一般的に行われていました。
長物車化といっても 床板の存在は不明で、外周に木の枠を作って、連結器解放テコはアングル材で立ち上げています。
種車の煽り戸受けはそのまま。
そして、東京都所有の肥桶を載せると、こうなります↓。
コンテナのようですが荷役時に着脱はしません。積み込みは中央上部からです。
木桶は下部に排出口がありますが、排出口とブレーキ装置の干渉を避けるために、種車に原始的な側ブレーキを装備するト31形を使ったようです。
そして、運用を始めると、こうなって↓。
こうなります↓。
最初はちゃんと作ったであろう木桶も、走行の振動で緩みが生じて 線路際の雑草に肥料を撒きながら走りました。
写真を見ると、どうも車体と木桶が別体なために 振動が増したのではないかと思います。
また、木桶も見てのように四角い箱なので、荷降ろしにも効率が悪いんじゃないでしょうか？
車両の所有は西武鉄道で、木桶が東京都と分かれているとなると、西武鉄道側が東京都に木桶を直してくれと要請しても、反応が鈍い気もします。
木桶の上部の柵は、当初 帰り荷に野菜を積むことを考えていたらしいです。
日本の下肥利用の文化は世界に誇れるものです。
欧州の都会に汚物が散乱していたころ、江戸では綺麗な街が保たれ、郊外では下肥によって作物が良く育ち、また街でその作物が消費されるというシステムができていました。
帰り荷に野菜を積むのは うまい事考えた自然な発想です。
でも実際に野菜を運んだかは不明で、この柵は上絵のように早くから破損してしまったようです。柵は木の板でできているのですが、木桶全体が歪んだ結果でしょうか？
というわけで、西武鉄道は車体と木桶を一体化させました↓。
車体を一体化しても木桶の所有は東京都だと思いますが、私有貨車みたいな感じでしょうか？
同時にホッパー構造として、荷降ろししやすくし、特に右絵のタイプは目止めも強化されています。
ところで これら屎尿運搬車は すべて空気ブレーキ無しなので、列車の連結両数を増やす場合は 適宜 緩急車等を増結した事でしょう。
といっても そんなに長編成は組まなかったでしょうから 牽引機は小形の11形電気機関車がお似合いでしょうか？ 電車で引っ張る時もあったようです。
屎尿貨車について興味を持った方は ｢Rail Magazine｣誌 連載の｢トワイライトゾ〜ン｣や、同増刊の｢トワイライトゾ〜ンMANUAL｣各号から記事を探し出して下さい。詳しい考察がなされています。ここでは、それを元に私なりに時系列等 再考証しております。
西武の屎尿貨車は 運用が終わった後も数年留置されて、車体から雑草が生えていたそうです。※実運用中の絵の雑草は想像です。
なお、これら資料では糞尿貨車と書かれており、一般にも糞尿貨車と言うのが普通ですが、お役所的にはヒト由来が屎尿で、家畜等由来が糞尿のようです。
なので個人的にこの貨車は屎尿運搬車と呼ばせて頂きます。
ちなみに現代でも鉄道で屎尿輸送をする事があり、私も平成の初め頃に熊谷貨物ターミナル発の汚泥運搬車を見ています。
なんでも、汚水処理場の修理で、遠くの自治体の処理施設まで汚物を運ぶのだとか。
石油系タンク車を臨時種別変更して運んでいました。
ところで｢トワイライトゾ〜ンMANUAL｣IV号の写真を見ると、一緒に写っている有蓋車のワ６号も・・・。
↑これが。こうなっています↓。
西武鉄道ワ１形は、川越鉄道のワ１形として明治27年（1894年）に12両が作られ、戦後に１〜５号車が上武鉄道に行きました。※ 詳しくは貨車の絵 その１を参照して下さい。
写真のワ６号は、屋根を３分割にして両端を開閉式に改造しています。
側板の車体の汚れが下から３分の１のところで止まっているうえ 側引戸はそんなに汚れていないので、積荷は小麦とかをバラ積輸送する場合と同じ方式。
つまり引戸の内側にセキ板を設置して 何か泥状の積荷を屋根から流し込んで、荷降ろしはセキ板下部を開放する方式だったのだと思われます。
国鉄連絡直通貨車。。。
貨車の絵 その１は こちら 貨車の絵 その３は こちら 貨車の絵 その４は こちら 貨車の絵 その５は こちら 貨車の絵 その６は こちら 貨車の絵 その７は こちら 貨車の絵 その８は こちら 貨車の絵 その９は こちら 貨車の絵 その10は こちら 貨車の絵 その11は こちら 貨車の絵 その12は こちら 貨車の絵 その13は こちら 貨車の絵 その14は こちら 貨車の絵 その15は こちら 貨車の絵 その16は こちら 積荷の絵その１は こちら 積荷の絵その２は こちら 蒸気機関車の絵は こちら ディーゼル機関車の絵は こちら 電気機関車の絵は こちら 小形鉄道車両の絵 その１は こちら 小形鉄道車両の絵 その２は こちら
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